Иллюстрированный сайт военной истории

Гатчина, Офицерская воздухоплавательная школа.

icv — Sat, 07 Aug 2021 19:11:18 GMT

http://voenspez.ru/index.php?topic=74586.0

«Русский витязь», «Гранд», «Большой Балтийский»

icv — Sat, 07 Aug 2021 18:45:15 GMT

Самолет «Русский витязь» ¹
«Русский витязь» — первый в мире четырехмоторный самолет, первенец тяжелой авиации. История его создания такова. После отказа военного ведомства принять на вооружение самолет С-6Б правление завода разрешило И. И. Сикорскому построить в порядке опыта «большой аэроплан для стратегической разведки». Был разработан проект и проведен ряд исследований в аэродинамических лабораториях, причем заранее предусматривалась постановка на самолете как двух, так и четырех двигателей.
Самолет, первоначально названный «Гранд-Балтийский» (иногда назывался «Гранд» и «Большой Балтийский»), строился на РБВЗ зимой 1912—1913 гг. в обстановке, когда даже авиационные специалисты не верили в возможность полета большого самолета с несколькими двигателями.
В марте 1913 г. самолет был вывезен на Комендантский аэродром. Первоначально на нем стояли два двигателя «Аргус» в 100 л. с. каждый (рис. 50, а, б, см. табл. 10, с. 661—664). 2 (15) марта «Гранд» был впервые испытан И. И. Сикорским. Полет прошел удачно, однако было ясно, что мощность двигателей в 200 л. с. недостаточна.
Потолок «Гранда» не превышал 100 м. Сразу же после первых пробна нем были установлены еще два двигателя «Аргус» в тандем к первым (см. рис. 50, в), так как конструкторы опасались возникновения сильных разворачивающих моментов в случае остановки двигателей с одной стороны. По этой причине два руля направления были сделаны с выпукло-вогнутым профилем (как в крыле) вогнутой стороной наружу, чем обеспечивался восстанавливающий момент на руле в потоке винта. Рули имели роговую компенсацию, килей не было.
Первые полеты четырехмоторного самолета начиная с 10 мая 1913 г. показали, что эти опасения необоснованны. При остановке любого из двигателей самолет нормально выполнял развороты в сторону работающих двигателей. После этого все четыре двигателя были поставлены в ряд с тянущими винтами, при этом было добавлено еще два руля направления (рис. 51). Это было выгоднее еще и потому, что увеличивало общую тягу воздушных винтов, так как у задних винтов в тандемах, как известно, тяга всегда меньшая, чем у передних.
Первый полет самолета с четырьмя двигателями, поставленными в ряд был произведен 23 июля 1913 г. Самолет отлично слушался рулей при выключении двух двигателей одной стороны. Жизненность такой схемы — основной для всех многомоторных самолетов — была доказана. Самолет «Гранд» в это время был переименован в «Русский
витязь».
За лето И. И, Сикорский сделал на этом самолете несколько десятков полетов, в том числе ряд полетов над окрестностями Петербурга продолжительностью до 1 часа 54 мин с семью пассажирами на борту, установив этим мировой рекорд (2 августа 1913 г.). Проишествий не было, успех был полный.
Размеры и масса «Русского витязя» превосходили примерно вдвое все, что было тогда в технике самолетостроения: размах верхнего крыла 27,0 м, площадь верхнего крыла 70 м2 и нижнего 50 м2, полетная масса — около 4200 кг. По схеме это был как бы увеличенный самолет С-6Б, но из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, его оперение было сделано несущим и значительным по размерам.
Схему можно назвать биплан-моноплан-тандем. Для того времени она была наилучшей в таком самолете. Коробка крыльев — четырехстоечная, крылья — двухлонжронные тонкого профиля со стрелкой 1/21. Лонжероны — коробчатые, стенки их из 5-мм фанеры, полки — сосновые, толщиной 18—20 мм, высота лонжеронов 90 мм, ширина 50 мм; собраны они были на столярном клее и латунных шурупах-. Нервюры со стенками из 8-мм фанеры и полками из сосновых реек сечением 20x8 мм с пазом глубиной 3 мм для крепления в нем фанерной стенки на клее и гвоздях, забиваемых через полку в торец фанерной стенки. Покрытие полотна — эмалнт (аэролак). Расчалки 3—3,5-мм рояльная проволока.
Фюзеляж представлял собой четырехгранную коробчатую конструкцию, сделанную из арборита Костовича. Лонжероны фюзеляжа были ясеневые, сечением 40x40 мм в средней части, толщина арборита 4 мм, раскосы и рейки — сосновые. Ширина фюзеляжа в передней части 1,4 м с постепенным уменьшением до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней
части 0,9 м к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж был очень тонок, и потому его пришлось усилить шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-мм рояльной проволоки. Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон за которым шла закрытая остекленная кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м, выступавшая над фюзеляжем. В кабине, впереди, было два сиденья летчиков, за ними — стеклянная перегородка с дверью в пассажирскую часть кабины, замыкавшуюся арборитовым обтекателем. В кабине было несколько плетеных кресел и столик; обзориз нее был исключителен. Это была первая в мире большая закрытая кабина на самолете.
Шасси «Витязя» было довольно громоздким. Две четырехколесные тележки (по две пары колес в каждой) крепились между полозами на шнуровых амортизаторах и системе проволочных растяжек.
Работало шасси безотказно. К полозам шасси крепились, кроме того, несущие, расчалки коробки крыльев, поставленные в дополнение к крестам расчалок между крыльями.
Управление самолетом — два штурвала и педали, проводка — тросовая. Бензобаки — из 0,6-мм латуни. Трубчатые радиаторы устанавливались по бокам средних двигателей.

_______________________________
1 «Тяжелее воздуха», 1912, № 14, с. 51.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 10, 12, 16, 18, 22.
«Техника воздухоплавания», 1913, № 9—10, с. 399—402.
ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 72, л. 1.

Рис. 50. Самолет «Гранд Балтийский» («Большой Балтийский»):
а — «Гранд Балтийский»; б — носовая часть самолета с двумя двигателями

в — самолет с тапдемными установками четырех двигателей

“Гризодубов № 2”

icv — Sat, 07 Aug 2021 15:00:35 GMT

Это был биплан с передним рулем высоты. В самолет вошли с небольшими переделками крылья, бипланный руль высоты, стойки и ряд деталей от первого самолета Двигатель — тот же, винт — толкающий.

С-12 (C.XII)

icv — Fri, 06 Aug 2021 20:47:05 GMT

Модификация С-12бис
Размах крыла, м 10.70
Длина, м 7.40
Высота, м
Площадь крыла, м2 22.00
Масса, кг
пустого самолета 419
нормальная взлетная 681
Тип двигателя 1 ПД Гном
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость , км/ч 100
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3680
Экипаж, чел 2

С-12 - заводской No. 106 - построили на РБВЗ весной 1914 г. Представлял собой одноместный моноплан, оснащенный двигателем Гном 80 л.с, имел характерное для многих конструкций Сикорского шасси со сдвоенными колесами. От многих подобных аппаратов того периода отличался мощными рулевыми поверхностями в стандартном исполнении, т.е. имел нормальные элероны, рули высоты и поворота при наличии стабилизатора и вертикального киля. Крыло с небольшой стреловидностью, его жесткость достигалась набором тросовых расчалок, крепящихся на соответствующих фюзеляжных стойках и пирамидальном шасси.

Первый опытный образец, испытанный летчиком Г.В. Янковским 12 марта 1914 г., показал прекрасные летные качества. Просуществовал аппарат недолго - 6 июня 1914 г. Янковский в одном из полетов ошибся в пилотировании и разбил машину. Однако летные качества самолета оказались столь впечатляющими, что именно в день аварии два новых С-12 включили в контракт, заключенный Военным ведомством с Акционерным обществом РБВЗ на поставку 45 "легких" самолетов Сикорского.

http://www.airwar.ru/enc/other1/s12.html

С-5А

Vert — Fri, 06 Aug 2021 20:33:35 GMT

ЛТХ:
Модификация С-5А
Размах крыла, м 12.00
Длина самолета,м 8.00
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 30.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч 4
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

С-2

icv — Fri, 06 Aug 2021 20:31:35 GMT

Второй геликоптер Сикорского (С-2) (рис. 30) имел два трехлопастных ротора, установленных на небольшой четырехгранной клетке с пирамидой, сделанной из стальных труб и расчаленной. Лопасти имели каркас — лонжероны и нервюры — и были расчалены к валам. Двигатель — “Анзани” в 25 л. с. Этот аппарат, законченный к весне 1910 г., также не смог взлететь. Его схема, не имевшая механизма перекоса и органов управления, была непригодна для полета, как было доказано Б. И. Юрьевым в том же 1910 г. Аппарат эспонировался на Первой Киевской выставке воздухоплавания.

Последующие два самолета Ф. И. Былинкина, В. В. Иордана и И. И. Сикорского строились уже в мастерской И. И. Сикорского и явились плодом их коллективного творчества.

Во дворе своего дома с вертолетом № 2

Самолет БИС № 2

icv — Fri, 06 Aug 2021 20:28:16 GMT

Размеры самолета оставались прежними и лишь средняя клетка крыльев была усилена. Двигатель был установлен над передней кромкой нижнего крыла с тянущим винтом. Сиденье летчика — за двигателем.

Самолет был закончен постройкой 2 июня 1910 г. На другой день И. И. Сикорский сделал на нем первый подлет, а 11 июня совершил удачный полет по прямой — 200 м в длину и 1,5 м в высоту продолжительностью 12 с. Полет был выполнен в присутствии спортивных комиссаров Киевского общества воздухоплавания. Самолет БИС № 2 был третьим русским самолетом, поднявшимся в воздух в 1910 г.

В дальнейшем было сделано около пятидесяти полетов на высоту до 10 м, но малой продолжительности. 3 июля 1910 г. был выполнен полет на дальность 600 м за 42 с. Все полеты совершались только по прямой, запаса мощности не было и при малейшей попытке поворота самолет терял высоту и скорость.

БИС № 2

«Стеглау №2»

icv — Mon, 26 Aug 2019 18:44:11 GMT

«Стеглау №2», на конкурсе военных аэропланов в 1912 году не без основания названный наиболее оригинальной из всех представленных моделей.

По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с., двухместный с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика находилось сзади. Воздушный винт был выполнен по проекту В.А. Слесарева, кстати, и выполнившего аэродинамический расчет этого самолета. В конструкции крыльев была впервые в мире (если не считать попыток О.С. Костовича) применена несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к лонжеронам и нервюрам. Кроме гвоздей в креплениях к лонжеронам, использовались латунные шурупы. Толщина фанеры достигала в крыле 5 мм. Фанерная обшивка элеронов и хвостового оперения была тоньше.

Относительно каркаса крыльев — их лонжеронов и нервюр — данные расходятся. В частности, «Вестник воздухоплавания» №4 за 1912 год сообщал, что лонжероны крыльев были выполнены двутавровыми металлическими. Полки же — тавровые железные профили, стенки — листовая сталь, приклепанная к стенкам тавровых профилей. К полкам этих профилей были приклепаны медными заклепками фанерные полосы, к которым приклеивалась фанерная же обшивка. Такая конструкция лонжеронов принципиально опережала свое время на 20—25 лет, но нет уверенности, что она действительно существовала.

По информации же «К спорту» №15 за тот же год, в крыльях было пять лонжеронов, а в верхнем крыле над стойками — семь. Все лонжероны были сосновыми брусками, слегка фрезерованными по вертикальным граням в пролетах между нервюрами, разделенными на отдельные куски между лонжеронами. Такой каркас легко было перекрыть фанерой на клее, гвоздях и шурупах, особенно при большой ее толщине. Прочность крыльев получилась исключительной даже при тонком профиле, что видно из того, что свободнонесущие консольные части верхнего крыла имели размах 2,5 м, нигде до того невиданный в бипланных коробках. Такая конструкция крыльев, по мнению историка авиации В.Б. Шаврова, представляется более вероятной, чем первая.

Коробка крыльев самолета «Стеглау №2» содержала еще несколько новых для 1912 года решений. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих стальных узлах самолета. В каждой полукоробке были только одна несущая и одна обратная расчалки — парные тросы с планке между ними, обмотанные тесьмой. Коробка крыльев была выполнена впервые в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние детали), жесткой и при том статически определимой.
Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность установки трех сидений. Стабилизатор — треугольный, руль высоты — сплошной. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой конструктивного выполнения.

Новые конструктивные решения, осуществленные Стеглау, были действительно передовыми и перспективными. Недаром немецко-голландский конструктор Антони Фоккер, тогда еще только начинавший свою деятельность, особо интересовался самолетом «Стеглау №2» во время конкурса. Он сумел оценить фанерную обшивку и сварку и впоследствии перенес все это в конструкцию своих самолетов.

Следует отметить, что в самолете И.И. Стеглау наряду с передовыми решениями были и ошибочные. Так, желая добиться автоматической устойчивости самолета, И. И. Стеглау сделал в нем маятник — медный бак на 30 кг масла, соединенный тягами с ручкой управления. Разумеется, это себя не оправдало.

Широкое применение толстой фанеры, многочисленные лонжероны, дубовые стойки шасси, стальные узлы, маятник — все это увеличивало массу конструкции самолета. И тем не менее благодаря хорошей аэродинамике он показал скорость 130 км/ч, то есть большую, чем все другие самолеты, принявшие участие в конкурсе, а также хорошую скороподъемность.

Длина самолета составляла 9,5 м, размах крыльев 12,8 и 10 м, общей площадью 28 кв. м. Масса пустой машины равнялась 837 кг, а полетная – 1200.

И.И. Стеглау был летчиком-самоучкой, специального обучения не проходил, поэтому это полетам сопутствовали частые поломки самолета, особенно при посадках. Но «Стеглау №2» был исключительно прочным, выносил самые грубые посадки и легко чинился. За время конкурса Иван Иванович три раза капотировал, и каждый раз самолет и летчик оставались невредимыми. Только вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе винта вывела этот самолет из конкурса.

О следующей модели инженера, «Стеглау № 3», созданной двумя годами позднее, документальные данные не сохранились. По словам участников его постройки Н.Н. Фунтикова и А.И. Баранова, самолет собрали в 1914 году в мастерских И.И. Стеглау в Петербурге.
По схеме это был подкосный высокоплан с двумя двигателями «Аргус» в 80 л.с. на крыле, с тянущими винтами, с фюзеляжем, носовую часть которого занимала двухместная закрытая кабина (места находились рядом). V-образные подкосы крыла замыкались снизу затяжкой — стальной трубой, проходившей за колесами шасси. Конструкция самолета была деревянная с работающей фанерной обшивкой крыла, оперения и фюзеляжа. Шасси применялись пирамидального типа. Центральная часть фюзеляжа под крылом использовалась как кабина для пассажиров.

И. И. Стеглау лично испытывал этот самолет на Комендантском аэродроме летом того же года, но испытания были прерваны аварией из-за остановки на взлете одного из двигателей.

"Россия-А"

icv — Mon, 30 Jul 2018 19:09:33 GMT

Самолет "Россия-А"

Организованный в Петербурге осенью 1909 г. завод Первого Российского товарищества воздухоплавания (С. С. Щетинина) начал свою деятельность с постройки самолетов под названием “Россия”. Они были выпущены в феврале 1910 г.2. Руководил их постройкой инженер Николай Васильевич Ребиков.

“Россия-А” по своей схеме напоминала французский самолет “Фарман-III”, но в гораздо лучшем конструктивном исполнении и с рядом существенных отличий. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, благодаря чему профиль был выдержан в полной мере. Выполнен был самолет очень чисто, без перетяжеления. Однако первый экземпляр самолета с двигателем “Рено” в 40 л.с. не мог взлететь, и тогда был установлен более мощный двигатель- “Гном” в 50 л.с.

На самолетах “Россия -А”, которых было построено 5 экземпляров, летали авиаторы Сегно, Срелинский, Лебедев. В 1910 г. на самолете “Россия-А” был установлен первый русский рекорд продолжительности полета -15 мин. Все полеты были удачными. Первый экземпляр самолета экспонировался на III Международной автомобильной выставке 1910 г. в Петербурге, и заводу был выдан за него приз.

«Стеглау №1»

icv — Mon, 30 Jul 2018 18:46:30 GMT

«Стеглау №1» был ферменным полуторапланом со значительным выносом верхнего крыла, с длинным хвостом, несшим стабилизатор, на концах которого были плавающие рули высоты. Киля не было, руль направления находился перед стабилизатором. Между крыльями и оперением первоначально имелись еще промежуточные крылья.
Тряский и капризный двигатель «Виаль» мощность в 50 л. с. причинял много неприятностей и в конечном итоге не дал И.И. Стеглау возможности испытать аппарат. Самолет был разбит им при попытке взлета 4 мая 1911 г.
По этой причине среди задокументированных характеристик машины отсутствуют данные о скорости. Зато известно, что размах крыльев самолета составлял 11,8/6,0 метра, при суммарной их площади в 25 кв. м.

“Гаккель-III”

icv — Mon, 30 Jul 2018 17:59:05 GMT

“Гаккель-III” имел ряд конструктивных новшеств. Фюзеляж расчалочный, трехгранного сечения; его лонжероны — сосновые бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки — рояльная проволока с тандерами. От сиденья до хвоста шла полотняная обтяжка. Нижние концы стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную амортизацию от боковых ударов — витые пружины, надетые на ось с обеих сторон колес. На концах полозов — противокапотажные капотажные колесики. К основным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж.

Самолет “Гаккель-III” (у самолета Я. М. Гаккель, в кабине В. Ф. Булгаков)

Крылья, одинаковые в плане, двухлонжеронные, без расчалок внутри, имели сильно выраженный S-образный профиль. Обтяжки, везде — прорезиненная материя, прикреплявшаяся к нервюрам на гвоздях и резиновом клее. Киля не было. Управление самолетом - штурвальная колонка с горизонтальным колесом для перекашивания (гоширования) крыльев и педаль. Вся конструкция была продуманной, рациональной и прочной.

Самолет был закончен в мае 1910 г. Первые пробежки были сделаны на ипподроме, а затем он был перевезен на Гатчинский аэродром, где 24 мая 1910 г. комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 м аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось что за день до этого совершил подобный полет А. С. Кудашев в Киеве) Сколько-нибудь длительных полетов на этом самолете сделано не было из-за неудовлетворительной работы двигателя (“Анзани” 35 л. с.), который быстро перегревался и вынуждал идти на посадку, Не оправдал себя и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель вскоре отказался.

1 “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1910, № 4, с. 61; № 12, с. 14; 1911, № 5, с. 36.

2 “Вестник воздухоплавания”, 1910, № 12, с. 48; 1911, № 5, с. 36. “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1910, № 12, с. 14.

“Кудашев-3”

icv — Mon, 30 Jul 2018 16:55:25 GMT

“Кудашев-3”—высокоплан с расчалочным фюзеляжем без обтяжки и с дуговым шасси. Двигатель — “Анзани” в 35л. с. Конструкция была исключительно легкой, простой и дешевой. Самолет был выпушен зимой 1910 г., делал пробежки и небольшие подлеты.

Схема самолета “Кудашев-3”

С-11 (С.XI)

icv — Tue, 28 Mar 2017 22:19:13 GMT

С-11 (С.XI) строилась для конкурса 1913 г. и являлся развитием самолета С-9 "Круглый". Это был расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж расчалочный, деревянный, обтянутый полотном, с высоким гаргротом. Кабина двухместная. Места пилота и пассажира располагались рядом, причем место пилота- слева. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "Гном-Моносупап" (100 л. с.) под металлическим капотом. Крыло двухлонжеронное, первоначально оборудованное элеронами, оказавшимися недостаточно эффективными, так как имели жесткое управление. Их заменили перекашиванием задней кромки крыла. Оперение обычное для машин И. И. Сикорского со стабилизатором и килем. Шасси двухтележечное, с парой колес на каждой тележке. Ось шасси - стальная труба. Назначение самолета - разведчик, позднее - учебный. Серийно машина не строилась, но послужила основой для следующей машины.

ЛТХ:
Модификация С-11
Размах крыла, м 11.60
Длина, м 7.60
Высота, м
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета 578
нормальная взлетная 1005
Тип двигателя 1 ПД Гном-Моносупап
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 102
Крейсерская скорость , км/ч 78
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

http://www.airwar.ru/enc/law1/s9.html

БИС № 2

icv — Tue, 28 Mar 2017 22:01:28 GMT

https://fotki.yandex.ru/users/humus777/album/455268

Авиатор и инженер И.И.Сикорский в кабине биплана своей конструкции; размах крыльев биплана - 8 м, длина - 7,5 м, вес - 200 кг,мотор «Анзани» - 25 лошадиных сил.

Биплан Кудашева ( “Кудашев-1” )

icv — Tue, 28 Mar 2017 21:39:56 GMT

Биплан Кудашева ( “Кудашев-1” )—ферменный биплан с передним рулем высоты и хвостовым оперением — стабилизатором и рулем направления. Двигатель “Анзани” в 35 л. с. с тянущим винтом был установлен над передней кромкой нижнего крыла. Передние фермы, несущие руль высоты, переходили в полозья низкого шасси, к которым крепилась ось с колесами. Под хвостом было третье колесо. Крылья — двухлонжеронные одинакового размаха, но у верхних, несших элероны, длина хорды на 0,2 м больше. Каркас самолета был сделан из сосновых брусков и реек. Стойки коробки крыльев и стержни ферм имели круглое сечение. Обтяжка — прорезиненное полотно. На этом самолете А. С. Кудашев 23 мая 1910 г. совершил полноценный полет на несколько десятков метров в длину, первый в России. Официально он зарегистрирован не был, так как выполнялся без предупреждения.

«Фарман-Соммер» Агапова

icv — Tue, 28 Mar 2017 21:28:53 GMT

«Фарман-Соммер» Агапова (рис. 11, б) 2 — биплан с передними дугами и шасси по типу «Соммера», но длиннее, что способствовало лучшей центровке, хвост — по типу «Фармана-ІІІ. Двигатель «Рено» в 55 л. с. с толкающим винтом. Самолет получился удачным, успешно летал и в 1910—1912 гг. применялся как учебный в Гатчинской школе.

“Россия-Б”

icv — Tue, 28 Mar 2017 21:04:29 GMT

“Россия-Б” представляла собой моноплан, схожий с самолетом “Блерио-XI”. На самолете был установлен двигатель “Анзани” в 25 л.с. Построено было 5 экземпляров. Первый полет совершен 12 августа 1910 г. Испытывал самолет летчик К.К. Арцеулов, летали Г.В. Алехнович и В.А. Лебедев, который обучил на нем летать Н.А. Рынина.

“Аэромобиль” Татаринова

icv — Thu, 13 Oct 2016 18:52:02 GMT

Владимир Валерианович Татаринов в молодости зарекомендовал себя как автор нескольких изобретений, имя его было известно в России и за границей. В 1908— 1909 гг. он построил два бипланных планера и делал подлеты на них 2.

В том же году он представил в Главное инженерное управление модель ортоптера, а потом проект четырехроторного вертолета с тянущим винтом, названного им “Аэромобилем”.

Проект был принят, и на его реализацию было отпущено 50 тыс. руб. Кроме того, оказалось много частных пожертвований, указывавших на большой патриотический интерес к отечественному изобретению. Студенты, рабочие, лавочники направляли свои скромные пожертвования на строительство аппарата, многие предлагали помощь конструктору личным трудом. Все ожидали от Татаринова больших успехов. Условия ему были созданы наилучшие. Полет “Аэромобпля” был назначен на 22 августа 1909 г.

Дальнейшие события показали, что опыт и знания Татаринова были недостаточны для решения поставленной задачи. Его “Аэромобиль” представлял собой шасси легкового автомобиля “Оппель”;на передний конец коленчатого вала двигателя был насажен пятилопастный “центрифугальный пропеллер”, а вверх шла надстройка для несущих роторов, которые так и не были сконструированы. Больше ничего сделано не было. Все кончилось скандалом. Пресса подняла Татаринова насмех, военное ведомство ухудшило свое отношение к русским изобретателям. Это нашло свое практическое отражение в расширенных покупках и заказах заграничных самолетов, двигателей и оборудования.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------
1 “Вестник воздухоплавания”, 1911, № 5, с. 30—33.

Юрьев Б. Н. История вертолетов. — Труды ВВ11А им. 11. Е. Жуковского, 1958,

с. 30; Избранные труды, 1961, т. II, с. 169.

2 “Огонек”, 1909, 8 и 15 августа.

Самолет А. Ф. Можайского

icv — Tue, 03 Nov 2015 17:55:10 GMT

Александр Федорович Можайский

Конструкция самолета. Чертежей построенного самолета А. Ф. Можайского пока не обнаружено, поэтому составить полное представление о том, каким был этот самолет в окончательном его виде, можно лишь на основе изучения и сопосталения различных других материалов. При этом необходимо иметь в виду, что самолет А. Ф. Можайского по первоначальному проекту был далеко не таким, каким он стал впоследствии. С учетом этого обстоятельства следует рассматривать и сведения о нем. Конечно, ценность их различна, но пренебрегать даже менее важными из них нет оснований. Все они, вместе взятые, помогают восстановить схему, размеры, конструкцию самолета и дать наиболее правильное представление о нем как инженерном сооружении. К числу источников таких сведений относятся:

1. Смета на постройку самолета (на сумму 18 895 руб. 45 коп.), приложенная к докладной записке А. Ф. Можайского от 23 марта 1878 г. и показывающая, как он представлял себе конструкцию самолета и его размеры 1. Документ имел следующее наименование:

“Смета на постройку воздухоплавательного аппарата при следующих его главных размерениях: длина лодки 201/2 аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин, машины в 30 индикаторных сил” 2.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955 с. 37, 39.

2 1 арщин равен 0,71 м.

С-8 "Малютка"

icv — Fri, 19 Dec 2014 15:32:41 GMT

В начале лета 1912 г. Сикорским был построен С-8 "Малютка" - учебный биплан с двигателем "Гном" в 50 л. с. Места инструктора и учлета располагались рядом, за ними начинался широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая - полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трехстоечная, с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз.

ЛТХ:
Модификация С-8
Размах крыла, м
верхнего 12.00
нижнего 8.00
Длина самолета,м 7.50
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 27.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 80
Крейсерская скорость, км/ч 60
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 1500
Экипаж, чел 2

С-7

Vert — Fri, 19 Dec 2014 15:13:50 GMT

Самолет Сикорский С-7 был построен для конкурса выделенной для этого конструкторской группой (Г. П. Адлер, Б. В. Волянский и др.), он состоял из частей самолета типа С-6А и предназначался под двигатель (Гном в 70 л. с. Самолет С-7 - двухместный моноплан, шасси, как у С-6А, фюзеляж - фанерный на ясеневом каркасе, крылья - с элеронами, оперение, как у С-6Б, без киля, штурвальная колонка - рамная.)

Самолет был выпущен в июле 1912 г., участвовал в конкурсе, но из-за поломки шасси программу конкурса не закончил. Позднее его продали в Болгарию, где он был отправлен на театр военных действий.

С-6; С-6А; С-6Б;

icv — Fri, 19 Dec 2014 15:11:10 GMT

С-6 был начат постройкой в августе и закончен в ноябре 1911 г. Его постройке предшествовали первые аэродинамические опыты по определению лобового сопротивления частей и деталей самолета, произведенные И. И. Сикорским на самодельной коловратной установке.

Конструктор принял меры к тому, чтобы высокие качества русских авиационных конструкций завоевали всеобщее признание. После самолета С-5 имя И. И. Сикорского стало известным в России, и все-таки самолет С-5 оставался только промежуточным типом, нужен был самолет с более высокими, рекордными показателями. Самолет С-6 по схеме и размерам пйчти совпадал с С-5, но отличался от него трехместной гондолой (летчик помещался сзади) и более тщательной отделкой. Бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка была тщательно отлакирована, а фанерная гондола и стойки отполированы. Радиатор длиной в 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок, впрессованных концами в коллекторы, и установлен вдоль верхних поясов хвостовой фермы; он давал очень малое сопротивление. Двигатель — “Аргус” в 100 л. с.

“Автомобиль и воздухоплавание”, 1911, № 13, с. 385. “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1911, № 15, 19 и 20. “Тяжелее воздуха”, 1911, № 13; 1912, № 14.
“Техника воздухоплавания”, 1912, № 3, с. 168—172; № 2—два фото самолета, с. 112,
“Тяжелее воздуха”, 1912, № 1, с, 2.
“К спорту!”, 1912, № 6,с. 11.
“Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал”, 1912, № 1, с. 48 и 49; № 8, с. 56 и 57.

Самолет С-6А

29 декабря 1911 г. И. И. Сикорский установил на этом самолете первый русский мировой рекорд скорости с экипажем в три человека - 111 км/ч. Этим были побиты сразу три рекорда: рекорд скорости с двумя пассажирами, рекорды скорости бипланов вообще и русских самолетов в частности.

С-6А . В порядке дальнейшего совершенствования самолетов этого типа конструктору оставалось только упразднить хвостовую ферму, заменив ее фюзеляжем, что и было им сделано. Задний конец гондолы был отрезан, а пояса хвостовой фермы использованы как лонжероны фюзеляжа, приращенные к гондоле, оставленной без изменений. Радиатор был укреплен под фюзеляжем. Обшивка фюзеляжа — фанера толщиной 4 мм, в хвостовой части — 3 мм. Хвостовое оперение осталось без изменений, как в самолете С-6. Верхнее крыло было увеличено в размахе, консоли подпирались двумя подкосами каждая, элероны на нижнем крыле упразднены. Проволочные расчалки были сделаны парными с вложенными между ними деревянными планками с общей обмоткой тесьмой (для обтекаемости). Сопротивление расчалок уменьшалось от этого почти вдвое. Удлинение верхнего крыла было 9,67.

Испытания самолета начались в марте 1912 г. В зависимости от нагрузки и числа пассажиров скорость его колебалась от 111 до 120 км/ч при нагрузке до 450 кг. 14 марта И. И. Сикорский совершил

“Аэро- и автомобильная жизнь”, 1912, № 8, с. 13; № 20, с. 14.
“Воздухоплаватель”, 1912, № 5, с. 403.
“Вестник воздухоплавания”, 1912, № 2, с. 16.
“Техника воздухоплавания”, 1912, № 3, с. 168—172; № 6, с. 372.
“Тяжелее воздуха”, 1912, № 5, с. 19; № 8, с. 9.

рекордный полет с четырьмя пассажирами (пять человек на Сорту) со скоростью 106 км/ч. В апреле самолет был показан на Московской выставке воздухоплавания, где он был награжден Большой Золотой медалью. Затем самолет был перевезен в Петербург, где испытания его продолжались.

В апреле того же года И. И. Сикорский был приглашен на Русско-Балтийский вагонный завод в качестве главного конструктора авиационного отделения, перебазированного в 1912 г. из Риги в Петербург. Здесь он сразу же приступил к постройке нового самолета для участия в Международном конкурсе русского военного ведомства, взяв за основу свой самолет С-6А.

С-5

icv — Fri, 19 Dec 2014 15:01:50 GMT

С-5 по сравнению с предшествующим самолетом был намного совершеннее. И. И. Сикорский решительно отказался от двигателей “Анзани”, очень тряских и ненадежных, и предпочел им несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель “Аргус” в 50 л. с. С постановкой на самолет этого двигателя был увеличен размах верхнего крыла, установлены второе сиденье, штурвальная колонка, введены подкосы консолей верхнего крыла, что явилось лучшим решением, чем обычно применявшиеся тогда шпренгели.

Из конструктивных особенностей С-5 следует отметить его шасси. Начиная с переделанного С-4 в самолетах С-5 и далее до С-7 амортизация была построена с дополнительными треугольниками, к которым крепилась ось.

Самолет был выпущен в апреле 1911 г. Сразу же на нем был совершен полет по прямой продолжительностью 22 с. 17 мая И, И. Сикорский выполнил первый полет по кругу с посадкой в точке взлета. Высота была около 120 м. 14 июня было сделано несколько полетов с пассажиром, потом были полеты продолжительностью до получаса на высоте до 300 м. 18 августа 1911 г. И. И. Сикорский на этом самолете сдал экзамен на звание пилота и установил четыре всероссийских рекорда: высота 500 м, дальность 85 км, продолжительность полета 52 мин и скорость относительно земли 125 км/ч.

С-4

icv — Thu, 18 Dec 2014 22:16:48 GMT

С-4 . Осенью 1910 г. киевский студент А. А. Гомберг — сын местного богача — заказал И. И. Сикорскому самолет под двигатель “Анзани” в 50 л. с. По условиям заказа И. И. Сикорский обязался сдать заказчику самолет, сделав на нем два круга. Самолет был построен за один месяц. По схеме он явился повторением самолета С-3, но с увеличенной площадью крыльев .Элероны на обоих крыльях были установлены под значительным отрицательным углом для обеспечения лучшей поперечной управляемости на больших углах атаки при посадке. При испытаниях полеты по прямой прошли хорошо, но в декабре 1910 г. при первом же полете по кругу остановился двигатель и при вынужденной посадке самолет получил значительные повреждения.

Затем он был восстановлен, причем в его конструкцию были внесены изменения: увеличен размах верхнего крыла, скруглены задние кромки обоих крыльев, элероны поставлены в плоскости крыльев, два рычага управления заменены штурвальной колонкой и с полозов шасси убраны передние колесики. Лонжероны крыльев были сделаны из ясеня, до этого они были осиновыми. В таком виде самолет экспонировался в 1911 г. на Воздухоплавательной выставке в Харькове,

С-3

icv — Thu, 18 Dec 2014 22:14:07 GMT

С-3 — это был тот же тип БИС № 2, но несколько усиленный, с двигателем “Анзани” в 35 л. с. Были добавлены небольшие колеса на передних концах полозов шасси. Самолет был закончен в ноябре 1910 г., И. И. Сикорский сделал на нем 13 полетов общей продолжительностью 7 мин, из которых один полет продолжался 1,5 мин. Высота полетов была доведена до 30 м, но повороты по-прежнему не удавались. Однако благодаря большей высоте можно было увеличить дальность полетов и выбирать место для посадок за пределами поля, с которого производился взлет. 13 декабря 1910 г., планируя с высоты 30 м, И. И. Сикорский произвел посадку на лед пруда. Произошла авария, двигатель ушел под лед, самолет был поломан и не восстанавливался.

"Былинкин-Райт"

icv — Tue, 11 Nov 2014 12:22:40 GMT

"Былинкин-Райт"был воспроизведением биплана братьев Райт но несколько меньших размеров с двигателем “Анзани” в 25 л. с. 1 двумя винтами типа Шовьера. Шасси — с деревянными колесами Самолет был построен осенью 1909 г. Зимой испытывалась его силовая группа, но без успеха: рвались цепные передачи к винтам. При одном из испытаний самолет сгорел от взрыва в карбюраторе.

1 “Вестник воздухоплавания”, 1910, № 13; 1911, № 2, с.17.

“К спорту!”, 1912, № 11, с. 14.

“Тяжелее воздуха”, 1913, № 14, с. 2—11.

Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны, с. 30—34, 42—50, 65—73, 69—70.

2 Впоследствии известный конструктор, с 1918 г. — эмигрировал за границу.

Самолет “Фарман-Соммер” М. В. Агапова

icv — Sat, 05 Apr 2014 08:24:18 GMT

Самолет “Фарман-Соммер” М. В. Агапова -биплан с передними дугами и шасси по типу “Соммера”, но длиннее, что способствовало лучшей центровке, хвост — по типу “Фармана-Ш”. Двигатель “Рено” в 55 л. с. с толкающим винтом. Самолет получился удачным, успешно летал и в 1910—1912 гг. применялся как учебный в Гатчинской школе.

ПТА-1

icv — Sat, 05 Apr 2014 08:02:40 GMT

Страна: Российская империя
Производитель: Петербургское товарищество авиации (ПТА)
Конструктор: С.А. Ульянин
Первый полет: 1911 г.
Тип: биплан

retroplan.ru

Технические характеристики:
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификация ПТА-1
Длина, м. -
Высота, м. -
Размах крыльев, м. верхнего: 15, нижнего: 7,5
Площадь крыла, м2 55
Масса, кг. пустого 390
нормальная взлетная 500
Двигатель 1 х "Гном"
мощность, л.с. 50
Максимальная скорость, км/ч 80

Моноплан Былинкина

icv — Tue, 14 Jan 2014 13:05:10 GMT

Моноплан Былинкина, законченный в июне—июле 1910 г. в одном экземпляре, имел два варианта. Первоначальный вариант самолета — с интерцепторами (рис. 32). Расчалочный фюзеляжный моноплан с трапециевидным крылом, с двигателем “Анзани” в 25 л. с., фюзеляж — трехгранного сечения высотой около 0,4 м. Шасси — передовой для 1910 г. схемы с V-образными стойками и сквозной осью на амортизаторах. Профиль крыла образован дугами окружностей поверху и понизу (большего радиуса). Лонжероны крыла и фюзеляжа —еловые, круглого сечения. Интерцепторы — небольшие поверхности (около 0,2 м2 каждая) на верхней стороне концов крыла, отклонявшиеся вверх. При отклонении ухудшалось обтекание соответствующего конца крыла, чем должен был вызываться крен. Интерцепторы были оригинальным устройством, примененным впервые в мире, но в данном случае они себя не оправдали. На этом самолете удавались только небольшие подскоки метров до 100 в длину при незначительной высоте. Устойчивый полет не получался, запас мощности был незначительный и лишнее сопротивление от интерцепторов сводило его к нулю.

Измененный вариант был с элеронами взамен интерцепторов. Элероны, трапециевидные в плане, были прикреплены к задней кромке крыла и управлялись рычагом, расположенным справа от летчика. В шасси был введен противокапотажный брус. В этом варианте благодаря увеличению площади крыла за счет элеронов самолет летал. Полеты были небольшие — в длину до 200 м при высоте до 2 м и продолжительностью около 20 с. Самолет Ф. И. Былинкина был четвертым по счету русским самолетом, полетевшим в 1910 г.

Моноплан Ф.И. Былинкина с интерцепторами

Аэроплан системы А. Л. Рождественского

icv — Mon, 13 Jan 2014 13:50:05 GMT

К числу неосуществленных проектов можно также отнести проект, описанный в брошюре “Аэроплан системы А. Л. Рождественского”, изданной в Москве в 1909 г. Схема этого аппарата - триплан, коробка крыльев должна была поворачиваться на 180° и менять при этом угол установки. Автор мечтал об аппарате, взлетающем бег разбега, но он не представлял себе работы крыла и не знал способа образования подъемной силы.

“Геликоплан” Антонова

icv — Sat, 04 Jan 2014 23:37:04 GMT

Владимир Валерианович Татаринов в молодости зарекомендовал себя как автор нескольких изобретений, имя его было известно в России и за границей. В 1908— 1909 гг. он построил два бипланных планера и делал подлеты на них 2.

В том же году он представил в Главное инженерное управление модель ортоптера, а потом проект четырехроторного вертолета с тянущим винтом, названного им “Аэромобилем”.

Проект был принят, и на его реализацию было отпущено 50 тыс. руб. Кроме того, оказалось много частных пожертвований, указывавших на большой патриотический интерес к отечественному изобретению. Студенты, рабочие, лавочники направляли свои скромные пожертвования на строительство аппарата, многие предлагали помощь конструктору личным трудом. Все ожидали от Татаринова больших успехов. Условия ему были созданы наилучшие. Полет “Аэромобпля” был назначен на 22 августа 1909 г.

Дальнейшие события показали, что опыт и знания Татаринова были недостаточны для решения поставленной задачи. Его “Аэромобиль” представлял собой шасси легкового автомобиля “Оппель”;на передний конец коленчатого вала двигателя был насажен пятилопастный “центрифугальный пропеллер”, а вверх шла надстройка для несущих роторов, которые так и не были сконструированы. Больше ничего сделано не было. Все кончилось скандалом. Пресса подняла Татаринова насмех, военное ведомство ухудшило свое отношение к русским изобретателям. Это нашло свое практическое отражение в расширенных покупках и заказах заграничных самолетов, двигателей и оборудования.

1 “Вестник воздухоплавания”, 1911, № 5, с. 30—33.

Юрьев Б. Н. История вертолетов. — Труды ВВ11А им. 11. Е. Жуковского, 1958,

с. 30; Избранные труды, 1961, т. II, с. 169.

2 “Огонек”, 1909, 8 и 15 августа.

“Геликоплан” К. Л. Антонова.

“Гризодубов № 4”

icv — Wed, 18 Dec 2013 20:51:23 GMT

Напоминал по внешнему виду самолет Блерио-ХI, но отличался от него прорезами в крыльях для обзора вниз, пружинной амортизацией шасси и иным хвостовым оперением. Двигатель — “Анзани” в 25 л. с. Самолет получился удачнее предыдущих, и С. В. Гризодубов в 1912 г. совершил на нем ряд полетов.

“Сфероплан” № 1

icv — Sat, 30 Nov 2013 20:24:41 GMT

Анатолий Георгиевич Уфимцев — один из талантливых русских изобретателей и конструкторов, “поэт в области научной техники”, как его назвал А. М. Горький. Механик-самоучка, без специального образования, А. Г. Уфимцев построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолета “Сфероплана”. У него было много других изобретений и работ, особенно в области ветряных двигателей. Незаурядность А. Г. Уфимцева подчеркивается и некоторыми подробностями его биографии.

Еще в юности, сочувствуя революционному движению, он построил печатный станок для подпольной типографии и электрокопировальное перо для писания прокламаций. Вступив в борьбу с церковниками, он в 1898 г. взорвал “чудотворную” икону в Знаменском соборе в Курске, изготовив снаряд, снабженный часовым механизмом. После взрыва А. Г. Уфимцев остался необнаруженным, но через два года дело было раскрыто. А. Г. Уфимцев был выслан по суду в Акмолинск. А. М. Горький помогал ему в ссылке, поддерживая морально и материально. После освобождения в 1905 г. по амнистии А. Г. Уфимцев вернулся в Курск, где продолжал изобретательскую деятельность, зарабатывая средства на жизнь разными работами. Он, например, изобрел керосинокалильный фонарь, которым потом было оборудовано уличное освещение в Курске и в других городах России, создал ряд ветросиловых установок.

В 1909 г. А. Г. Уфимцев построил двухцилиндровый двухтактный ротативный авиационный двигатель в двух вариантах, в 1910— 1911 гг. —два биротативных двигателя: четырех- и шестицилиндровый с соосными винтами каждый 1. У него был проект самолета с приспособлением для катапультного взлета посредством сжатого воздуха.

“Сферонлан” № 1 (без двигателя). На снимке справа — А. Г. Уфимцев. Внизу схема самолета.
“Сфероплан” № 1 — оригинальный по схеме самолет, построенный летом 1909 г. “Сфероплан” имел крыло круглой в плане формы, такое же круглое горизонтальное оперение на плоской расчалочной ферме и трехколесное шасси (с носовым колесом). Аппарат был снабжен двухцилиндровым двигателем (20 л. с.) его же конструкции с четырехлопастным воздушным винтом тоже собственной конструкции. Две лопасти воздушного винта были прикреплены к цилиндрам двигателя, а две — к носку картера. Такое крепление лопастей было сделано впервые в мире, так же как и круглая форма крыла и оперения. Трехколесное шасси с носовым колесом было выполнено А. Г. Уфимцевым впервые в России и одновременно с Г. Кертисом (США).

Крыло состояло из круга-рамы диаметром 3,4 м и площадью 9 м2 с шестью планками-нервюрами (“подрешетинами”), имевшими выгиб кверху в форме параболической пологой дуги с полотняной обтяжкой поверху. Рама была расчалена к трем парным бамбуковым стойкам, несшим велосипедные колеса. Вертикальная хвостовая ферма, также бамбуковая, была частично затянута полотном и образовывала “флюгер” (воздушный киль). Руль направления был за винтом. Все было расчалено большим количеством тонких проволок, что обеспечивало неизменность формы и легкость при достаточной прочности.

“Сфероплан” испытывался, делал пробежки, но от земли не отрывался и был перестроен в .следующий, более крупный аппарат.

Работы Д. К. Чернова

icv — Mon, 07 Oct 2013 16:31:21 GMT

Знаменитый русский металлург Дмитрий Константинович Чернов занимался также и вопросами летания на аппаратах тяжелее воздуха. В 1894 г. был издан его доклад в Русском техническом обществе “О наступлении возможности механического воздухоплавания без помощи баллона”. В этом труде он высказал и обосновал несколько важных положений в области аэродинамики самолета на основе самостоятельных исследований и расчетов.

Одним из первых он установил, что подъемная сила крыла возрастает пропорционально квадрату скорости, а потребная работа — пропорционально кубу скорости. Он установил, что при движении в воздухе крыла с вогнутым снизу профилем “...давление атмосферы сверху... уменьшается, прибавляя на столько же подъемной силы”. Придя к выводу, что парение птиц происходит без затраты какой-либо особо большой мускульной силы, Д. К. Чернов показал выгодность крыла, “расчлененного на элементы”, подобно крылу птицы, состоящему из перьев. Эти выводы, четко обоснованные, дают право считать Д. К. Чернова основоположником разрезного (щелевою) крыла, положившим еще в 1893 г. (когда был сделан его доклад) начало работам в этой области (работы С. А. Чаплыгина в 1912 г.).

Д. К. Чернов подчеркивал необходимость аэродинамических исследований с целью отработки деталей будущих летательных машин и предложил построить опытный вертолет.

“Кудашев-2”

icv — Sun, 29 Sep 2013 22:03:56 GMT

“Кудашев-2”. По схеме это был форменный биплан без переднего руля высоты, с нормальным горизонтальным оперением, рулем направления и оригинальным дуговым шасси. Основой его служили ясеневые дуги, в изгибе которых крепилась на резиновых амортизаторах

«Гакксль-VIII»

icv — Sun, 29 Sep 2013 09:52:15 GMT

«Гакксль-VIII» был дальнейшим развитием типа VII, » но с двигателем «Аргус» в 80 л. с. при тех же размерах; в соответствии с требованиями Конкурса военных аэропланов 1912 г. самолет имел фюзеляж четырехгранного сечения с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины. Под центропланом верхнего крыла несколько увеличенного в размахе, было два обтекаемых бензобака и радиатор. Общее производственное выполнение было намного выше, чем у самолета типа VII.
Самолет был закончен постройкой весной 1912: г. и направлен на 2-ю Международную выставку воздухоплавания в Москве в мае того же года Там Я- М. Гаккель получил за него от Московского общества
воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки, Гс^заниях в Москве! летчик Г. В. Алехнович на этом самолете установлен русский рекорд высоты, равный 1350 м, а также производил опыты полетов в ночное время, приземляясь на поле, освещавшееся подожженным бензином. Потом Г. В. Алехнович выполнил ряд публичных полетов в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле. По окончании их самолет был отправлен в Петербург для участия в конкурсе.

.

«Гаккель-VII»

icv — Sun, 29 Sep 2013 09:46:49 GMT

«Гаккель-VII»
«Гаккель-VII»*отличался от типа VI существенными признаками: коробка крыльев была опушена, радиатор нового типа размещался под носком двигателя, элероны подвесные — между крыльями, на оси колес шасси добавлено третье колесо — и плоскости симметрии самолета, бензобаки были рассчитаны на 372—4 часа полета. Противокапотажные колесики на полозах шасси были сняты. В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. Как пишет
Я. М. Гаккель, два его конкурента «бипланы «Дукс» и «Лебедев», несмотря на легкость типов «Фармана», сделав несколько полетов, взлетая с. невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы конкурса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же «Гаккель VII» делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностямполя».
* «Вестник воздухоплавания», 1911, № 19, с. 29—31.
«Техника воздухоплавания», 1912, № А, с. 5.
Записки Я. М. Гаккеля. Архив ЛИ СССР, Москва.

«Гаккель-VI»

icv — Sun, 29 Sep 2013 09:16:51 GMT

Гаккель-VI» (рис. 23,6) 2 отличался от типа IV увеличенным на один пролет размахом крыльев, в результате чего получился двух* стоечный биплан с верхним крылом большего размаха, чем нижнее (в «Гаккеле-IV» они были одинаковы). Консоли верхнего крыла были
с плавающими концевыми элеронами и подпирались двумя тонкимиподкосами, сходившимися в точку на оси их вращения. Элероны — большие, не менее 4 м* каждый, сделанные в порядке опыта. Фюзеляж удлинен на 0,6 м и сделан двухместным. Ручка управления обычная.
Радиатор размещался сначала за двигателем, потом под ним. Па этом самолете было выполнено много полетов В. Ф. Булгаковым, самим Я. М. Гаккелем, который на нем выучился летать, С. А. Ульяновым и особенно Г. В. Алехновичем, получившим пилотское свидетельство после вылета на этом самолете. Его полеты из Гатчины в Царское Село (где Алехнович участовал в Авиационной неделе), оттуда в Красное Село и обратно были первыми междугородними перелетами в России. К 1 сентября самолет был перегнан Г. В. Алехновичем на Корпусное поле, где Главное инженерное управление объявило 1-й конкурс русских военных аэропланов. Готовясь к этому конкурсу, Я. М. Гакксль внес некоторые изменения в самолет и таким образом переделал его в самолет типа VII.
• Записки Я- М Гаккеля. Три проектных чертежа самолета. Архив АН СССР,
«Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 12, с. 355. ЦГВИА, ф. 802, оп. 3,
ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 90—94, 188—192 (Письма Я. М. Гаккеля
в ГИУ от 8 и 20.VII.I911 с предложением самолета военному ведомству. Числовые
данные по самолету и его описание относятся также к типу VII).
Записки Я- М. Гаккеля. Архив АН СССР. Москва.

“Гаккель-II”

icv — Sun, 26 May 2013 13:30:29 GMT

“Гаккель-II” Бесстоечный фюзеляжный бимоноплан, т. е. биплан с высокими стойками-кабаном обтекаемого сечения, к которым были прикреплены верхнее и нижнее крылья, каждое со своей системой расчалок, без стоек между ними. Под словом “бимоноплан” в то время понимался фюзеляжный биплан, а просто “бипланом” называли такой же самолет с хвостовой фермой. Фюзеляж считался свойственным лишь моноплану. Схему фюзеляжного биплана Я. М. Гаккель разработал совершенно самостоятельно вторым в мире (первым был Луи Бреге во Франции в 1909 г.).

Самолет, законченный постройкой в марте 1910 г., испытывался, но взлета достигнуть не удалось. Он был перестроен в следующий тип.

Самолёт Чур-1

icv — Sun, 26 May 2013 13:21:06 GMT

Моноплан Кремпа

icv — Sun, 26 May 2013 13:03:54 GMT

Московский изобретатель Ю. Кремп в 1909 г. построил самолет с двигателем “Даррак” в 18 л. с. Он отличался предельной простотой, фюзеляж его представлял собой трехгранную ферму, сделанную из железных водопроводных труб, соединенных в узлах штифтами и болтами. Крыло — плоское, без профиля, расчаленное проволокой к низу фермы и к стойке-кабану над ней. Каждая половина крыла состояла из таких же труб-лонжеронов по передней и задней кромкам и десяти распорок-нервюр. Элероны — плавающие, плоские, как и крыло. Хвостовое оперение — деревянная рама. Обтяжка — везде одиночная, брезентовая, покрытая лаком и прикрепленная к каркасу шпагатом. Управление — двумя штурвалами. Сиденье — кусок брезента, натянутый на ферму. Площадь крыла с оперением — 13,4 м2. Самолет был закончен постройкой в конце 1909 г. и выпущен на лыжном шасси. Лыж было три — две передние под двигателем и третья позади сиденья. Лыжи были сделаны из ясеневой доски с отогнутым вверх носком, с кабаном из двух труб. Это были первые в мире лыжи для самолета.

Кремп испытывал свой самолет в конце декабря 1909 г. Взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину и испытания на этом прекратились.

В 1910 г. самолет экспонировался на воздухоплавательной выставке, а потом много лет находился в Политехническом музее в Москве.

Самолет БИС № 1

icv — Tue, 21 May 2013 13:36:57 GMT

Самолет БИС № 1 (Былинкин, Иордан, Сикорский) — двухстоечный биплан с форменным хвостом. Двигатель “Анзани” мощностью 15 л. с. с толкающим винтом был установлен на задней кромке нижнего крыла, сиденье — на передней кромке. Под верхним крылом — вертикальные переборки (против скольжения). Управление рулем высоты осуществлялось при помощи ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами — ручкой, расположенной слева от летчика.

На этом самолете, законченном постройкой в апреле 1910 г., его строители учились рулить. Летать самолет не мог: мощность двигателя была недостаточной. После трех недель рулении самолет был перестроен в следующий тип БИС № 2 с более мощным двигателем “Анзани” в 25 л. с.

Биплан Былинкина

icv — Tue, 21 May 2013 13:09:04 GMT

Биплан Былинкина по конструкции планера, за исключением шасси, был очень близок к самолету БИС. Двигатель RAW в 50 л. с. был установлен над передней кромкой нижнего крыла носком назад. Винт — толкающий, за задней кромкой крыла, с валом к двигателю, проходившим под сиденьем. Крылья — одинаковые, прямоугольные, размахом 8,0 м, длиной хорды 2,0 м. Элероны имелись на обоих крыльях. Самолет был закончен постройкой к весне 1911 г., но не летал: плохо работал двигатель, были трудности с удлиненным валом. Вскоре Ф. И. Былинкин потерял интерес к авиации и вернулся к автомобилизму.

С-1

icv — Tue, 21 May 2013 12:55:34 GMT

Первый геликоптер Сикорского (С-1) был собственной конструкцией автора. Основа аппарата— прямоугольная расчаленная проволокой клетка без шасси; на полу был установлен двигатель “Анзани” в 25 л. с., носком к центру клетки с передачей на соосные валы, сделанные из стальных труб; на валах—двухлопастные роторы, верхний диаметром 4,6 м и нижний — 5,0 м. Лопасти — из стальных труб с полотняной обтяжкой, расчаленные проволокой к валам. Аппарат был построен в мае — июле 1909 г. Испытания были неудачными: аппарат при работе роторов валился на бок и в воздух не поднялся.

“Гаккель-IV”

icv — Tue, 21 May 2013 12:44:00 GMT

Этот самолет, почти неизвестный в литературе, имел много общего с самолетом Гаккеля типа III. В ходе постройки самолет неоднократно переделывался: крылья сначала верхние, потом и нижние были увеличены в размахе, между крыльями были введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были убраны и к консолям верхнего крыла подведены тонкие
Промежуточные типы самолетов Я. М, Гаккеля;

а — “Гакксль-IV”.

б — “Гаккель-VI”

Записки Я. М. Гаккеля. Три проектных чертежа самолета. Архив АН СССР,Москва.

“Автомобиль и воздухоплавание”, 1911, № 12, с. 335. ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, л. 1616,с. 195.

Биплан ЯМГ (“Гаккель-1” )

icv — Tue, 21 May 2013 12:31:47 GMT

Яков Модестович Гаккель является одной из ярких фигур среди авиационных конструкторов начального периода развития авиации в России, одним из пионеров отечественного самолетостроения.

Записки Я. М. Гаккеля “Воспоминания о моих работах по самолетостроению”20.III.1940. Архив АН СССР, Москва.

“Библиотека воздухоплавания”, 1910, № 1, с. “Техника воздухоплавания”, 1912, № 8 и 9. “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1912, № 11,

Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны, с. 19—30

.

Яков Модестрвич Гаккель

В условиях, когда было так много поисков и шатаний авиационной конструкторской мысли Я. М. Гаккель сумел найти свой оригинальный путь и дать много своеобразных конструктивных решений. Он построил девять самолетов (табл. 2), из которых семь летали, причем некоторые из них показали выдающиеся для своего времени достижения

Я. М. Гаккель, по профессии инженер-электрик, родился 13 мая 1874 в Иркутске, в семье военного инженера. Окончил Петербургский электротехнический институт. Будучи студентом последнего курса, принимал участие в революционном движении и подвергся аресту. Окончить институт ему было разрешено только при условии дальнейшей работы в отдаленных местностях Сибири. В 1905 г. ему было разрешено вернуться в Петербург, где он работал на постройке трамвая и одновременно преподавал в Петербургском электротехническом институте. Заинтересовавшись авиацией, он вместе С. С. Щетининым в начале 1909 г. построил небольшой сарай-ангар на Коломяжском ипподроме, где и начал постройку самолета по своему проекту. Затем Я. М. Гаккель, С. С. Щетинин и другие организовали Первое Российское товарищество воздухоплавания на паевых началах. Однако в конце этого же года Гаккель, не сойдясь взглядах со своими компаньонами, вышел из товарищества. Весной 1910 г. Я. М. Гаккель организовал мастерскую в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома, где и строил в 1910—1912 свои самолеты на личные средства. Я. М. Гаккелю в этом деле помогали его брат Борис Модестович и студент, позднее инженер-электрик, В. Ф. Булгаков, получивший пилотский диплом во Франции.

Деятельность Я. М. Гаккеля в авиации продолжалась недолго, несмотря на удачные технические результаты, уже в 1912 г. привела его к полному разорению. Не получая заказов на свои самолеты и истратив все средства, Я. М. Гаккель вынужден был оставить работы в авиации и искать другую область применения своего незаурядного таланта. Он занялся тепловозами и электровозами и в этом деле достиг больших успехов, явившись пионером в новой тогда для нашей страны области техники. Будучи позднее профессором Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, Я. М. Гаккель стал автором многих научных работ и изобретений. Он всегда был активным общественником. Умер Я. М. Гаккель 12 декабря 1945 г. заслуженным деятелем науки и техники.

Биплан ЯМГ (“Гаккель-1” )

Схема биплана ЯМГ (вид сбоку)

По схеме это был биплан с большим обратным выносом, с двумя воздушными винтами расположенными между крыльями и работавшими от двигателя “Антуанет” в 25 л. с. посредством ременной передачи. Материал — бамбук и дерево, обтяжка — полотно, пропитанное олифой. Стойки были снабжены обтекателями, одними из первых в мире. Элероны подвешены между крыльями. Шасси — двухколесное, сильно вынесенное вперед. Летных испытаний провести не удалось: при пробе двигателя произошла вспышка бензина в карбюраторе и самолет сильно обгорел. Гаккель не стал его восстанавливать; убедившись в ходе постройки, что два воздушных винта с ременной передачей представляют собой сложную и ненадежную конструкцию, он перешел на обычную одновинтовую схему, которой и придерживался в дальнейшем.

“Библиотека воздухоплавания”, 1909, № 1, с. 26—30.

Биплан Карнеги

icv — Sun, 19 May 2013 15:06:27 GMT

Форум: Самолеты до первой мировой войны
Описание темы: Работы киевских конструкторов
Автор темы: icv
Автор последнего сообщения: icv
Количество ответов: 0

“Гризодубов№ З”

icv — Sun, 19 May 2013 14:47:31 GMT

Нижнее крыло по размаху в этом самолете было уменьшено, руль высоты сделан монопланным, переделано хвостовое оперение и др. Однако и в этом виде самолет не взлетел, и С. В. Гризодубов прекратил его дальнейшие переделки.

“Гризодубов-Райт № I”

icv — Sun, 19 May 2013 14:04:29 GMT

“Гризодубов-Райт № 1 . По размерам этот самолет в общем имел сходство с бипланом “Райт”, но отличался от него наличием стабилизатора и шасси с деревянными колесами, а также силовой установкой (рис. 19, а). Самолет не летал, так как постоянно рвались цепные передачи от двигателя к воздушным винтам. С. В. Гризодубов не стал добиваться устранения этого дефекта и переделал самолет, придав ему другую схему.

Биплан Громадзкого

icv — Fri, 17 May 2013 10:40:39 GMT

Самолет был создан путем переделки планера студенческого воздухоплавательного кружка Томского технологического института. Автор — студент этого же института. С планером первоначально производились опыты буксировки автомобилем, потом был установлен двигатель “Анзани” в 35 л. с. Самолет испытывался зимой 1911 г. на лыжах.