Иллюстрированный сайт военной истории

Самолет А. Ф. Можайского

icv — Tue, 03 Nov 2015 17:55:10 GMT

Александр Федорович Можайский

Конструкция самолета. Чертежей построенного самолета А. Ф. Можайского пока не обнаружено, поэтому составить полное представление о том, каким был этот самолет в окончательном его виде, можно лишь на основе изучения и сопосталения различных других материалов. При этом необходимо иметь в виду, что самолет А. Ф. Можайского по первоначальному проекту был далеко не таким, каким он стал впоследствии. С учетом этого обстоятельства следует рассматривать и сведения о нем. Конечно, ценность их различна, но пренебрегать даже менее важными из них нет оснований. Все они, вместе взятые, помогают восстановить схему, размеры, конструкцию самолета и дать наиболее правильное представление о нем как инженерном сооружении. К числу источников таких сведений относятся:

1. Смета на постройку самолета (на сумму 18 895 руб. 45 коп.), приложенная к докладной записке А. Ф. Можайского от 23 марта 1878 г. и показывающая, как он представлял себе конструкцию самолета и его размеры 1. Документ имел следующее наименование:

“Смета на постройку воздухоплавательного аппарата при следующих его главных размерениях: длина лодки 201/2 аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин, машины в 30 индикаторных сил” 2.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955 с. 37, 39.

2 1 арщин равен 0,71 м.

Работы Д. К. Чернова

icv — Mon, 07 Oct 2013 16:31:21 GMT

Знаменитый русский металлург Дмитрий Константинович Чернов занимался также и вопросами летания на аппаратах тяжелее воздуха. В 1894 г. был издан его доклад в Русском техническом обществе “О наступлении возможности механического воздухоплавания без помощи баллона”. В этом труде он высказал и обосновал несколько важных положений в области аэродинамики самолета на основе самостоятельных исследований и расчетов.

Одним из первых он установил, что подъемная сила крыла возрастает пропорционально квадрату скорости, а потребная работа — пропорционально кубу скорости. Он установил, что при движении в воздухе крыла с вогнутым снизу профилем “...давление атмосферы сверху... уменьшается, прибавляя на столько же подъемной силы”. Придя к выводу, что парение птиц происходит без затраты какой-либо особо большой мускульной силы, Д. К. Чернов показал выгодность крыла, “расчлененного на элементы”, подобно крылу птицы, состоящему из перьев. Эти выводы, четко обоснованные, дают право считать Д. К. Чернова основоположником разрезного (щелевою) крыла, положившим еще в 1893 г. (когда был сделан его доклад) начало работам в этой области (работы С. А. Чаплыгина в 1912 г.).

Д. К. Чернов подчеркивал необходимость аэродинамических исследований с целью отработки деталей будущих летательных машин и предложил построить опытный вертолет.

Проект В. А. Татаринова.

icv — Thu, 16 May 2013 13:42:32 GMT

В 1891 г. инженер путей сообщения Василий Андреевич Татаринов представил в Главное инженера управление проект под названием “Ковер-самолет”. По схеме это был самолет с неподвижными несущими поверхностями в виде центральной прямоугольной бамбуковой рамы, обтянутой шелком, и двух широких крыльев с резиновыми оттяжками. Сила тяги должна была обеспечиваться вентилятором, накачивающим воздух в особый мешок с горизонтальной щелью, направленной назад 1. Вращение вентилятора предусматривалось от электродвигателя.

Главное инженерное управление по проекту вынесло следующее решение: “Принимая во внимание, что летательные аппараты типа аэропланов, к которому принадлежит и рассматриваемый прибор, признаются комиссиею неудобоприменимыми в технике военного воздухоплавания, как опасные при спусках и долженствующие иметь громадные скорости передвижения, комиссия полагает предложение г. Татаринова отклонить”1.

Конечно, проект в представленном виде был неосуществим, но и решение Главного инженерного управления показывает непонимание идеи самолета и отрицательное к нему отношение.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------------------------
1 История воздухоплавания и авиации в СССР. М., Оборонгиз, 1944, с. 233—2;

Проект Ф. Р. Гешвенда.

icv — Thu, 16 May 2013 13:40:49 GMT

Киевский губернский инженер Федор Романович Гешвенд (1841—1890 гг.), занимаясь вопросами летания, изложил свои мысли в двух брошюрах — “Общие основания устройства воздухоплавательного парохода (паролета)” и “Дополнение об упрощении в устройстве воздухоплавательного парохода”, — выпущенных в Киеве в 1887 г. В том же году он представил проект своего “парохода” 1.

Аппарат Ф. Р. Гешвенда (рис. 6) — это по существу реактивный самолет. Как видно из проекта, аппарат должен был иметь крыло малого удлинения, корпус, заостренный спереди и тупой сзади, котел в его передней части (для центровки), четырехместную кабину, рули и колесное шасси. Площадь крыла 18м2, тяга создавалась в результате реакции струи пара, выходящего с большой скоростью из отверстия трубы и проходящего через ряд конических сопел постепенно возрастающего диаметра для “подхватывания” окружающего воздуха. Ф. Р. Гешвенд считал, что мощность его двигателя достигнет 199 л. с.

Проект “Паролета” Ф. Р. Гешвенда

Проект не был осуществлен, но интересно, что через три десятилетия такая же схема двигателя была выдвинута как новая французским инженером Мело.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------
1 ЦГВИА, 1877, ф. 744, д. 420, л, 198.

Работы О. С. Костовича.

icv — Thu, 16 May 2013 13:37:18 GMT

Огнеслав (Игнатий) Стефанович Костович — автормногих изобретений в различных областя техники. Его деятельность протекала на рубеже XIX и XX веков. Далматинец, родом из Венгрии, О. С. Костович с 27 -летнего возраста работал в России и неизменно отвергал разные предложения пере ехать в другие страны. В 1879 г. он демонстировал свои летающие модели вертолета, самолета и орнитоптера, а в 1881 г. приступил к постройке самолета в натуральную величину 1. В каталоге воздухоплавательной выставки 1911 г. и в статье Г. В. Пиотровского2 сказано, что О. С. Костович действительно строил летательный аппарат. О том же было сказано и в докладе А. Эвальда в Русском техническом обществе 12 марта 1883 г. 3. Постройка самолета не была доведена до конца видимо, но той причине, что двухцилиндровый бензиновый двигатель Костовича оказался недостаточным по мощности и слишком громоздким. К тому же внимание изобретателя тогда переключилось на постройку дирижабля “Россия”.

Пожалуй, наибольшее значение в деятельности О. С. Костовича имеет изобретение им “арборита”, т. е. фанеры 4, отработка технологии производства которой и внедрение ее в практику относится к 1880—1888 гг. Работая над дирижаблем “Россия”, О. С. Костович нашел новый для того времени материал, из которого построил весь каркас, многие части дирижабля и самую крупную его деталь — передаточный вал к винту дирижабля, представлявший собой трубу диаметром 0,2 м и длиной около 30 м. Это была фанера в современное понимании, т. е. склеенный в несколько слоев шпон с перекрещивающимися направлениями волокон.

Интересна история этого изобретения. Как свидетельствует А. Гурьев 5, первоначально О. С. Костович производил опыты над созданием разного рода “древесных масс” и для этого смешивал в разных пропорциях раздробленную древесину с различными компонентами. Это были по существу первые в мире пластики. В ходе этих работ О. С. Костович пришел к заключению, что можно, “не раздробляя волокон древесины, разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева”.

При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно перекрещивающимися направлениями волокон получались листы арборита, примерно равнопрочные во всех направлениях. Для изготовления шпона О. С. Костович построил свою “шелушильную машину”. Склеивание листов он производил им же изобретенным “клеем-цементом”. Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древесины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента не дошел до нас, но, судя по имеющимся данным, это был примерно альбуминно-казеиновый клей или что-то близкое к нему.

В 80-х годах О. С. Костович оборудовал небольшую фабрику “Арборит” под Петербургом. Основной продукцией этой фабрики, насчитывавшей всего 40 рабочих, были самые разнообразные изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики. В опытном порядке, в небольших количествах изготовлялись изделия из фанерных труб: лестницы, казачьи пики, рангоут парусных судов и т. п.

Два десятка лет спустя О. С. Костович запатентовал технологию производства арборита-фанеры в США, где ему был выдан патент от 4 сентября 1906 г. В России он получил “Привилегию” в 1887 г., которая была продлена в 1892 и 1902 гг.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------
1 По данным М. С. Клейнмана, работавшего с О. С. Костовичем.

2 “Русское воздухоплавание, история и успехи”, 1911, с. 38.

3 “Записки И. Р. Т. О.”, 1883, вып. 2 отд. 11, с. 123—126.

4 Следует иметь в виду, что слово “фанера” в то время уже было известно, но тогда под этим названием подразумевались тонкие древесные листы, т. е. то, что теперь называется шпоном.

5 Гурьев А. Записка о производстве “арборита”. Спб., 1903.

Работы П. Д. Кузьминского.

icv — Thu, 16 May 2013 13:33:36 GMT

Павел Дмитриевич Кузьминский — выдающийся русский изобретатель, инженер, до 1884 г. военный моряк, автор проекта и строитель первой в мире парогазовой турбины (газопаротурбинного двигателя). Он был также автором нескольких проектов летательных аппаратов тяжелее воздуха. Эти проекты осуществлены не были, но они интересны как свидетельство уровня технической мысли 80-х годов прошлого столетия.

Один из них — летательный аппарат под названием “Руссолет” с двумя коническими спиральными вертикальными винтами “руссоидами”, или “руссоидальными винтами”. По эскизам, имеющимся в “Записках Русского технического общества”, его схема представляла собой двухвинтовой вертолет 2. По другим сведениям 3 один винт был направлен вверх, другой вперед. Предполагается, что аппарат строился на Балтийском заводе.

Другой проект (более ранний) — “крыльчатый аэроплан” на шасси велосипедного типа. Колеса сравнительно большого диаметра установлены были в одной плоскости. Проект был доложен П. Д. Кузьминским в мае 1884 г. VII отделу Русского технического общества 4. Показана была также и небольшая модель этого аппарата, которая двигалась по полу под действием спиральной пружины. Крылья были кинематически связаны с колесами шасси и получали от них колебательные движения вверх и вниз, двигатель вращал колеса.

П. Д. Кузьминский был современником и другом А. Ф. Можайского, работал одновременно с ним, с большим уважением отзывался
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------
2 “Записки И. Р. Т. О.”, 1892, № 2, 1895, № 2, с. 73—78.

3 “Новое время”, 1910, 30 сентября, с. 4.

4 “Записки И. Р. Т, О.”, 1884, № 4, с. 415—419,

Работы С. К. Джевецкого.

icv — Thu, 16 May 2013 13:31:49 GMT

Один из видных русских изобретателей и конструкторов Степан Карлович Джевецкий, много сделавший для развития отечественной авиации, опубликовал начиная с 1882 г. ряд оригинальных работ по теории полета птиц и аэропланов. Однако основной заслугой С. К. Джевецкого в авиации является разработка им теории и методов черчения и расчета воздушных винтов 1. Эта теория расчета винта по элементам была принята потом аэродинамиками многих стран и, несмотря на некоторые недостатки, является первой в мире научно разработанной теорией винта. С. К. Джевецкий впервые установил и метод составления теоретического чертежа винтов, потом принятый повсеместно и перешедший в судостроение. Были и воздушные винты типа Джевецкого, применявшиеся в 10-х годах на многих тогдашних самолетах. В 1912 г. он построил свой опытный самолет, описанный ниже.

Кроме авиации, С. К. Джевецкий успешно работал и в других областях техники.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------
1Техник”, 1901, № 1, с. 5; № 4, с. 176; 1902, № 4, с. 173—182. Джевецкий С. К. Аэропланы в природе. Спб,, 1887. Теоретическое решение вопроса о парении птиц. Спб., 1891.

Проект Н. А. Шишкова

icv — Thu, 16 May 2013 13:31:09 GMT

“Воздушная электрическая дорога” Идея проекта такова: крылатая “лодка” с электродвигателем и воздушным винтом должна лететь над двумя протянутыми по лини проводами, получая от них ток. Схема этого своеобразного “воздушного троллейбуса” не была достаточно продумана и до конца доработана в деталях. Об этом проекте можно было бы и не говорить, однако VII Отдел Русского технического общества на заседании 15 ноября 1882 г. “нашел заслуживающей внимания мысль... относительно возможности сосредоточить в воздухоплавательном приборе (аэроплане) большую движущую силу, при малом весе движущей машины если только отказаться от полной свободы движения прибора”.

Идея электрической воздушной дороги в какой-то степени повторяет проект “Электролета” А. Н. Лодыгина.

Работы Д. И. Менделеева.

icv — Thu, 16 May 2013 13:30:21 GMT

В своей исключительно многогранной деятельности великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев не раз обращался к теоретическим и практическим вопросам воздухоплавания и авиации. Так, в связи с изучением строения верхних слоев атмосферы он в 1875 г. предложил идею применения для этой цели стратостата 1, затем дал эскиз дирижабля, занимался вопросами рационального добывания водорода и его хранения в стальных баллонах, идею которых предложил впервые. По инициативе Д. И. Менделеева в 1880 г. в Русском техническом обществе был организован VII (воздухоплавательный) отдел. В 1887 г. ученый совершил самостоятельный подъем на воздушном шаре, чтобы наблюдать солнечное затмение. Сравнивая летание на аппарат, легче и тяжелее воздуха, Д. И. Менделеев гениально предвидя “наибольшую будущность” для последних.

В 1880 г. он опубликовал свой замечательный труд “О сопротивлении жидкостей в воздухоплавании”, где критически пересмотрел все основные труды по сопротивлению среды и сделал вывод, что “...трение жидкости есть важный элемент сопротивления”2. Работая в области летательных аппаратов тяжелее воздуха, Д. И. Менделев изучал структуру и работу птичьего крыла. В январе 1877 г. с участвовал в первой комиссии, рассматривавшей предложения А. Ф. Можайского и Н. А. Арендта, позднее дал заключение г проекту Н. А. Арендта 3.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------
1 Журн. Рус. хим. и физ. о-ва при С.-Петербургском ун-те т. VII, вып. 8, 1871 с. 260—265.

2 Незнание роли трения жидкости приводило изобретателей летательных аппаратов XIX века к созданию громадных по размерам крыльев (в проектах и в натуре) Считалось, что сопротивление дает только передняя кромка, и чтобы получить большую скорость, надо летать на малом угле атаки, иметь малую удельную нагрузку на крыло и большую ее поверхность. О массе тогда думали мало.

3 Арендт Николай Андреевич (1833—1893 гг.) — врач, один из зачинателей планеризма в России. С начала 70-х годов провел много исследований и опытов в области планирующего и парящего полета, опубликованных в ряде статей и брошюр

4 " Записки И. Р. Т. О.", 1883, вып. 3, с. 184—186, "Техник", 1882, № 10, с. 11.