Иллюстрированный сайт военной истории

Гатчина, Офицерская воздухоплавательная школа.

icv — Sat, 07 Aug 2021 19:11:18 GMT

http://voenspez.ru/index.php?topic=74586.0

“Гризодубов № 2”

icv — Sat, 07 Aug 2021 15:00:35 GMT

Это был биплан с передним рулем высоты. В самолет вошли с небольшими переделками крылья, бипланный руль высоты, стойки и ряд деталей от первого самолета Двигатель — тот же, винт — толкающий.

«Стеглау №2»

icv — Mon, 26 Aug 2019 18:44:11 GMT

«Стеглау №2», на конкурсе военных аэропланов в 1912 году не без основания названный наиболее оригинальной из всех представленных моделей.

По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с., двухместный с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика находилось сзади. Воздушный винт был выполнен по проекту В.А. Слесарева, кстати, и выполнившего аэродинамический расчет этого самолета. В конструкции крыльев была впервые в мире (если не считать попыток О.С. Костовича) применена несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к лонжеронам и нервюрам. Кроме гвоздей в креплениях к лонжеронам, использовались латунные шурупы. Толщина фанеры достигала в крыле 5 мм. Фанерная обшивка элеронов и хвостового оперения была тоньше.

Относительно каркаса крыльев — их лонжеронов и нервюр — данные расходятся. В частности, «Вестник воздухоплавания» №4 за 1912 год сообщал, что лонжероны крыльев были выполнены двутавровыми металлическими. Полки же — тавровые железные профили, стенки — листовая сталь, приклепанная к стенкам тавровых профилей. К полкам этих профилей были приклепаны медными заклепками фанерные полосы, к которым приклеивалась фанерная же обшивка. Такая конструкция лонжеронов принципиально опережала свое время на 20—25 лет, но нет уверенности, что она действительно существовала.

По информации же «К спорту» №15 за тот же год, в крыльях было пять лонжеронов, а в верхнем крыле над стойками — семь. Все лонжероны были сосновыми брусками, слегка фрезерованными по вертикальным граням в пролетах между нервюрами, разделенными на отдельные куски между лонжеронами. Такой каркас легко было перекрыть фанерой на клее, гвоздях и шурупах, особенно при большой ее толщине. Прочность крыльев получилась исключительной даже при тонком профиле, что видно из того, что свободнонесущие консольные части верхнего крыла имели размах 2,5 м, нигде до того невиданный в бипланных коробках. Такая конструкция крыльев, по мнению историка авиации В.Б. Шаврова, представляется более вероятной, чем первая.

Коробка крыльев самолета «Стеглау №2» содержала еще несколько новых для 1912 года решений. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из стальных труб. Сварка была применена и во многих стальных узлах самолета. В каждой полукоробке были только одна несущая и одна обратная расчалки — парные тросы с планке между ними, обмотанные тесьмой. Коробка крыльев была выполнена впервые в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние детали), жесткой и при том статически определимой.
Фюзеляж также имел целиком фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной почти в метр по кабине, что обеспечивало возможность установки трех сидений. Стабилизатор — треугольный, руль высоты — сплошной. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для сокращения пробега при посадке. Весь самолет отличался чистотой конструктивного выполнения.

Новые конструктивные решения, осуществленные Стеглау, были действительно передовыми и перспективными. Недаром немецко-голландский конструктор Антони Фоккер, тогда еще только начинавший свою деятельность, особо интересовался самолетом «Стеглау №2» во время конкурса. Он сумел оценить фанерную обшивку и сварку и впоследствии перенес все это в конструкцию своих самолетов.

Следует отметить, что в самолете И.И. Стеглау наряду с передовыми решениями были и ошибочные. Так, желая добиться автоматической устойчивости самолета, И. И. Стеглау сделал в нем маятник — медный бак на 30 кг масла, соединенный тягами с ручкой управления. Разумеется, это себя не оправдало.

Широкое применение толстой фанеры, многочисленные лонжероны, дубовые стойки шасси, стальные узлы, маятник — все это увеличивало массу конструкции самолета. И тем не менее благодаря хорошей аэродинамике он показал скорость 130 км/ч, то есть большую, чем все другие самолеты, принявшие участие в конкурсе, а также хорошую скороподъемность.

Длина самолета составляла 9,5 м, размах крыльев 12,8 и 10 м, общей площадью 28 кв. м. Масса пустой машины равнялась 837 кг, а полетная – 1200.

И.И. Стеглау был летчиком-самоучкой, специального обучения не проходил, поэтому это полетам сопутствовали частые поломки самолета, особенно при посадках. Но «Стеглау №2» был исключительно прочным, выносил самые грубые посадки и легко чинился. За время конкурса Иван Иванович три раза капотировал, и каждый раз самолет и летчик оставались невредимыми. Только вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе винта вывела этот самолет из конкурса.

О следующей модели инженера, «Стеглау № 3», созданной двумя годами позднее, документальные данные не сохранились. По словам участников его постройки Н.Н. Фунтикова и А.И. Баранова, самолет собрали в 1914 году в мастерских И.И. Стеглау в Петербурге.
По схеме это был подкосный высокоплан с двумя двигателями «Аргус» в 80 л.с. на крыле, с тянущими винтами, с фюзеляжем, носовую часть которого занимала двухместная закрытая кабина (места находились рядом). V-образные подкосы крыла замыкались снизу затяжкой — стальной трубой, проходившей за колесами шасси. Конструкция самолета была деревянная с работающей фанерной обшивкой крыла, оперения и фюзеляжа. Шасси применялись пирамидального типа. Центральная часть фюзеляжа под крылом использовалась как кабина для пассажиров.

И. И. Стеглау лично испытывал этот самолет на Комендантском аэродроме летом того же года, но испытания были прерваны аварией из-за остановки на взлете одного из двигателей.

"Россия-А"

icv — Mon, 30 Jul 2018 19:09:33 GMT

Самолет "Россия-А"

Организованный в Петербурге осенью 1909 г. завод Первого Российского товарищества воздухоплавания (С. С. Щетинина) начал свою деятельность с постройки самолетов под названием “Россия”. Они были выпущены в феврале 1910 г.2. Руководил их постройкой инженер Николай Васильевич Ребиков.

“Россия-А” по своей схеме напоминала французский самолет “Фарман-III”, но в гораздо лучшем конструктивном исполнении и с рядом существенных отличий. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, благодаря чему профиль был выдержан в полной мере. Выполнен был самолет очень чисто, без перетяжеления. Однако первый экземпляр самолета с двигателем “Рено” в 40 л.с. не мог взлететь, и тогда был установлен более мощный двигатель- “Гном” в 50 л.с.

На самолетах “Россия -А”, которых было построено 5 экземпляров, летали авиаторы Сегно, Срелинский, Лебедев. В 1910 г. на самолете “Россия-А” был установлен первый русский рекорд продолжительности полета -15 мин. Все полеты были удачными. Первый экземпляр самолета экспонировался на III Международной автомобильной выставке 1910 г. в Петербурге, и заводу был выдан за него приз.

«Стеглау №1»

icv — Mon, 30 Jul 2018 18:46:30 GMT

«Стеглау №1» был ферменным полуторапланом со значительным выносом верхнего крыла, с длинным хвостом, несшим стабилизатор, на концах которого были плавающие рули высоты. Киля не было, руль направления находился перед стабилизатором. Между крыльями и оперением первоначально имелись еще промежуточные крылья.
Тряский и капризный двигатель «Виаль» мощность в 50 л. с. причинял много неприятностей и в конечном итоге не дал И.И. Стеглау возможности испытать аппарат. Самолет был разбит им при попытке взлета 4 мая 1911 г.
По этой причине среди задокументированных характеристик машины отсутствуют данные о скорости. Зато известно, что размах крыльев самолета составлял 11,8/6,0 метра, при суммарной их площади в 25 кв. м.

“Гаккель-III”

icv — Mon, 30 Jul 2018 17:59:05 GMT

“Гаккель-III” имел ряд конструктивных новшеств. Фюзеляж расчалочный, трехгранного сечения; его лонжероны — сосновые бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки — рояльная проволока с тандерами. От сиденья до хвоста шла полотняная обтяжка. Нижние концы стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную амортизацию от боковых ударов — витые пружины, надетые на ось с обеих сторон колес. На концах полозов — противокапотажные капотажные колесики. К основным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж.

Самолет “Гаккель-III” (у самолета Я. М. Гаккель, в кабине В. Ф. Булгаков)

Крылья, одинаковые в плане, двухлонжеронные, без расчалок внутри, имели сильно выраженный S-образный профиль. Обтяжки, везде — прорезиненная материя, прикреплявшаяся к нервюрам на гвоздях и резиновом клее. Киля не было. Управление самолетом - штурвальная колонка с горизонтальным колесом для перекашивания (гоширования) крыльев и педаль. Вся конструкция была продуманной, рациональной и прочной.

Самолет был закончен в мае 1910 г. Первые пробежки были сделаны на ипподроме, а затем он был перевезен на Гатчинский аэродром, где 24 мая 1910 г. комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 м аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось что за день до этого совершил подобный полет А. С. Кудашев в Киеве) Сколько-нибудь длительных полетов на этом самолете сделано не было из-за неудовлетворительной работы двигателя (“Анзани” 35 л. с.), который быстро перегревался и вынуждал идти на посадку, Не оправдал себя и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель вскоре отказался.

1 “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1910, № 4, с. 61; № 12, с. 14; 1911, № 5, с. 36.

2 “Вестник воздухоплавания”, 1910, № 12, с. 48; 1911, № 5, с. 36. “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1910, № 12, с. 14.

“Кудашев-3”

icv — Mon, 30 Jul 2018 16:55:25 GMT

“Кудашев-3”—высокоплан с расчалочным фюзеляжем без обтяжки и с дуговым шасси. Двигатель — “Анзани” в 35л. с. Конструкция была исключительно легкой, простой и дешевой. Самолет был выпушен зимой 1910 г., делал пробежки и небольшие подлеты.

Схема самолета “Кудашев-3”

Биплан Кудашева ( “Кудашев-1” )

icv — Tue, 28 Mar 2017 21:39:56 GMT

Биплан Кудашева ( “Кудашев-1” )—ферменный биплан с передним рулем высоты и хвостовым оперением — стабилизатором и рулем направления. Двигатель “Анзани” в 35 л. с. с тянущим винтом был установлен над передней кромкой нижнего крыла. Передние фермы, несущие руль высоты, переходили в полозья низкого шасси, к которым крепилась ось с колесами. Под хвостом было третье колесо. Крылья — двухлонжеронные одинакового размаха, но у верхних, несших элероны, длина хорды на 0,2 м больше. Каркас самолета был сделан из сосновых брусков и реек. Стойки коробки крыльев и стержни ферм имели круглое сечение. Обтяжка — прорезиненное полотно. На этом самолете А. С. Кудашев 23 мая 1910 г. совершил полноценный полет на несколько десятков метров в длину, первый в России. Официально он зарегистрирован не был, так как выполнялся без предупреждения.

«Фарман-Соммер» Агапова

icv — Tue, 28 Mar 2017 21:28:53 GMT

«Фарман-Соммер» Агапова (рис. 11, б) 2 — биплан с передними дугами и шасси по типу «Соммера», но длиннее, что способствовало лучшей центровке, хвост — по типу «Фармана-ІІІ. Двигатель «Рено» в 55 л. с. с толкающим винтом. Самолет получился удачным, успешно летал и в 1910—1912 гг. применялся как учебный в Гатчинской школе.

“Россия-Б”

icv — Tue, 28 Mar 2017 21:04:29 GMT

“Россия-Б” представляла собой моноплан, схожий с самолетом “Блерио-XI”. На самолете был установлен двигатель “Анзани” в 25 л.с. Построено было 5 экземпляров. Первый полет совершен 12 августа 1910 г. Испытывал самолет летчик К.К. Арцеулов, летали Г.В. Алехнович и В.А. Лебедев, который обучил на нем летать Н.А. Рынина.

“Аэромобиль” Татаринова

icv — Thu, 13 Oct 2016 18:52:02 GMT

Владимир Валерианович Татаринов в молодости зарекомендовал себя как автор нескольких изобретений, имя его было известно в России и за границей. В 1908— 1909 гг. он построил два бипланных планера и делал подлеты на них 2.

В том же году он представил в Главное инженерное управление модель ортоптера, а потом проект четырехроторного вертолета с тянущим винтом, названного им “Аэромобилем”.

Проект был принят, и на его реализацию было отпущено 50 тыс. руб. Кроме того, оказалось много частных пожертвований, указывавших на большой патриотический интерес к отечественному изобретению. Студенты, рабочие, лавочники направляли свои скромные пожертвования на строительство аппарата, многие предлагали помощь конструктору личным трудом. Все ожидали от Татаринова больших успехов. Условия ему были созданы наилучшие. Полет “Аэромобпля” был назначен на 22 августа 1909 г.

Дальнейшие события показали, что опыт и знания Татаринова были недостаточны для решения поставленной задачи. Его “Аэромобиль” представлял собой шасси легкового автомобиля “Оппель”;на передний конец коленчатого вала двигателя был насажен пятилопастный “центрифугальный пропеллер”, а вверх шла надстройка для несущих роторов, которые так и не были сконструированы. Больше ничего сделано не было. Все кончилось скандалом. Пресса подняла Татаринова насмех, военное ведомство ухудшило свое отношение к русским изобретателям. Это нашло свое практическое отражение в расширенных покупках и заказах заграничных самолетов, двигателей и оборудования.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------
1 “Вестник воздухоплавания”, 1911, № 5, с. 30—33.

Юрьев Б. Н. История вертолетов. — Труды ВВ11А им. 11. Е. Жуковского, 1958,

с. 30; Избранные труды, 1961, т. II, с. 169.

2 “Огонек”, 1909, 8 и 15 августа.

"Былинкин-Райт"

icv — Tue, 11 Nov 2014 12:22:40 GMT

"Былинкин-Райт"был воспроизведением биплана братьев Райт но несколько меньших размеров с двигателем “Анзани” в 25 л. с. 1 двумя винтами типа Шовьера. Шасси — с деревянными колесами Самолет был построен осенью 1909 г. Зимой испытывалась его силовая группа, но без успеха: рвались цепные передачи к винтам. При одном из испытаний самолет сгорел от взрыва в карбюраторе.

1 “Вестник воздухоплавания”, 1910, № 13; 1911, № 2, с.17.

“К спорту!”, 1912, № 11, с. 14.

“Тяжелее воздуха”, 1913, № 14, с. 2—11.

Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны, с. 30—34, 42—50, 65—73, 69—70.

2 Впоследствии известный конструктор, с 1918 г. — эмигрировал за границу.

Самолет “Фарман-Соммер” М. В. Агапова

icv — Sat, 05 Apr 2014 08:24:18 GMT

Самолет “Фарман-Соммер” М. В. Агапова -биплан с передними дугами и шасси по типу “Соммера”, но длиннее, что способствовало лучшей центровке, хвост — по типу “Фармана-Ш”. Двигатель “Рено” в 55 л. с. с толкающим винтом. Самолет получился удачным, успешно летал и в 1910—1912 гг. применялся как учебный в Гатчинской школе.

ПТА-1

icv — Sat, 05 Apr 2014 08:02:40 GMT

Страна: Российская империя
Производитель: Петербургское товарищество авиации (ПТА)
Конструктор: С.А. Ульянин
Первый полет: 1911 г.
Тип: биплан

retroplan.ru

Технические характеристики:
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модификация ПТА-1
Длина, м. -
Высота, м. -
Размах крыльев, м. верхнего: 15, нижнего: 7,5
Площадь крыла, м2 55
Масса, кг. пустого 390
нормальная взлетная 500
Двигатель 1 х "Гном"
мощность, л.с. 50
Максимальная скорость, км/ч 80

Моноплан Былинкина

icv — Tue, 14 Jan 2014 13:05:10 GMT

Моноплан Былинкина, законченный в июне—июле 1910 г. в одном экземпляре, имел два варианта. Первоначальный вариант самолета — с интерцепторами (рис. 32). Расчалочный фюзеляжный моноплан с трапециевидным крылом, с двигателем “Анзани” в 25 л. с., фюзеляж — трехгранного сечения высотой около 0,4 м. Шасси — передовой для 1910 г. схемы с V-образными стойками и сквозной осью на амортизаторах. Профиль крыла образован дугами окружностей поверху и понизу (большего радиуса). Лонжероны крыла и фюзеляжа —еловые, круглого сечения. Интерцепторы — небольшие поверхности (около 0,2 м2 каждая) на верхней стороне концов крыла, отклонявшиеся вверх. При отклонении ухудшалось обтекание соответствующего конца крыла, чем должен был вызываться крен. Интерцепторы были оригинальным устройством, примененным впервые в мире, но в данном случае они себя не оправдали. На этом самолете удавались только небольшие подскоки метров до 100 в длину при незначительной высоте. Устойчивый полет не получался, запас мощности был незначительный и лишнее сопротивление от интерцепторов сводило его к нулю.

Измененный вариант был с элеронами взамен интерцепторов. Элероны, трапециевидные в плане, были прикреплены к задней кромке крыла и управлялись рычагом, расположенным справа от летчика. В шасси был введен противокапотажный брус. В этом варианте благодаря увеличению площади крыла за счет элеронов самолет летал. Полеты были небольшие — в длину до 200 м при высоте до 2 м и продолжительностью около 20 с. Самолет Ф. И. Былинкина был четвертым по счету русским самолетом, полетевшим в 1910 г.

Моноплан Ф.И. Былинкина с интерцепторами

Аэроплан системы А. Л. Рождественского

icv — Mon, 13 Jan 2014 13:50:05 GMT

К числу неосуществленных проектов можно также отнести проект, описанный в брошюре “Аэроплан системы А. Л. Рождественского”, изданной в Москве в 1909 г. Схема этого аппарата - триплан, коробка крыльев должна была поворачиваться на 180° и менять при этом угол установки. Автор мечтал об аппарате, взлетающем бег разбега, но он не представлял себе работы крыла и не знал способа образования подъемной силы.

“Геликоплан” Антонова

icv — Sat, 04 Jan 2014 23:37:04 GMT

Владимир Валерианович Татаринов в молодости зарекомендовал себя как автор нескольких изобретений, имя его было известно в России и за границей. В 1908— 1909 гг. он построил два бипланных планера и делал подлеты на них 2.

В том же году он представил в Главное инженерное управление модель ортоптера, а потом проект четырехроторного вертолета с тянущим винтом, названного им “Аэромобилем”.

Проект был принят, и на его реализацию было отпущено 50 тыс. руб. Кроме того, оказалось много частных пожертвований, указывавших на большой патриотический интерес к отечественному изобретению. Студенты, рабочие, лавочники направляли свои скромные пожертвования на строительство аппарата, многие предлагали помощь конструктору личным трудом. Все ожидали от Татаринова больших успехов. Условия ему были созданы наилучшие. Полет “Аэромобпля” был назначен на 22 августа 1909 г.

Дальнейшие события показали, что опыт и знания Татаринова были недостаточны для решения поставленной задачи. Его “Аэромобиль” представлял собой шасси легкового автомобиля “Оппель”;на передний конец коленчатого вала двигателя был насажен пятилопастный “центрифугальный пропеллер”, а вверх шла надстройка для несущих роторов, которые так и не были сконструированы. Больше ничего сделано не было. Все кончилось скандалом. Пресса подняла Татаринова насмех, военное ведомство ухудшило свое отношение к русским изобретателям. Это нашло свое практическое отражение в расширенных покупках и заказах заграничных самолетов, двигателей и оборудования.

1 “Вестник воздухоплавания”, 1911, № 5, с. 30—33.

Юрьев Б. Н. История вертолетов. — Труды ВВ11А им. 11. Е. Жуковского, 1958,

с. 30; Избранные труды, 1961, т. II, с. 169.

2 “Огонек”, 1909, 8 и 15 августа.

“Геликоплан” К. Л. Антонова.

“Гризодубов № 4”

icv — Wed, 18 Dec 2013 20:51:23 GMT

Напоминал по внешнему виду самолет Блерио-ХI, но отличался от него прорезами в крыльях для обзора вниз, пружинной амортизацией шасси и иным хвостовым оперением. Двигатель — “Анзани” в 25 л. с. Самолет получился удачнее предыдущих, и С. В. Гризодубов в 1912 г. совершил на нем ряд полетов.

“Сфероплан” № 1

icv — Sat, 30 Nov 2013 20:24:41 GMT

Анатолий Георгиевич Уфимцев — один из талантливых русских изобретателей и конструкторов, “поэт в области научной техники”, как его назвал А. М. Горький. Механик-самоучка, без специального образования, А. Г. Уфимцев построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолета “Сфероплана”. У него было много других изобретений и работ, особенно в области ветряных двигателей. Незаурядность А. Г. Уфимцева подчеркивается и некоторыми подробностями его биографии.

Еще в юности, сочувствуя революционному движению, он построил печатный станок для подпольной типографии и электрокопировальное перо для писания прокламаций. Вступив в борьбу с церковниками, он в 1898 г. взорвал “чудотворную” икону в Знаменском соборе в Курске, изготовив снаряд, снабженный часовым механизмом. После взрыва А. Г. Уфимцев остался необнаруженным, но через два года дело было раскрыто. А. Г. Уфимцев был выслан по суду в Акмолинск. А. М. Горький помогал ему в ссылке, поддерживая морально и материально. После освобождения в 1905 г. по амнистии А. Г. Уфимцев вернулся в Курск, где продолжал изобретательскую деятельность, зарабатывая средства на жизнь разными работами. Он, например, изобрел керосинокалильный фонарь, которым потом было оборудовано уличное освещение в Курске и в других городах России, создал ряд ветросиловых установок.

В 1909 г. А. Г. Уфимцев построил двухцилиндровый двухтактный ротативный авиационный двигатель в двух вариантах, в 1910— 1911 гг. —два биротативных двигателя: четырех- и шестицилиндровый с соосными винтами каждый 1. У него был проект самолета с приспособлением для катапультного взлета посредством сжатого воздуха.

“Сферонлан” № 1 (без двигателя). На снимке справа — А. Г. Уфимцев. Внизу схема самолета.
“Сфероплан” № 1 — оригинальный по схеме самолет, построенный летом 1909 г. “Сфероплан” имел крыло круглой в плане формы, такое же круглое горизонтальное оперение на плоской расчалочной ферме и трехколесное шасси (с носовым колесом). Аппарат был снабжен двухцилиндровым двигателем (20 л. с.) его же конструкции с четырехлопастным воздушным винтом тоже собственной конструкции. Две лопасти воздушного винта были прикреплены к цилиндрам двигателя, а две — к носку картера. Такое крепление лопастей было сделано впервые в мире, так же как и круглая форма крыла и оперения. Трехколесное шасси с носовым колесом было выполнено А. Г. Уфимцевым впервые в России и одновременно с Г. Кертисом (США).

Крыло состояло из круга-рамы диаметром 3,4 м и площадью 9 м2 с шестью планками-нервюрами (“подрешетинами”), имевшими выгиб кверху в форме параболической пологой дуги с полотняной обтяжкой поверху. Рама была расчалена к трем парным бамбуковым стойкам, несшим велосипедные колеса. Вертикальная хвостовая ферма, также бамбуковая, была частично затянута полотном и образовывала “флюгер” (воздушный киль). Руль направления был за винтом. Все было расчалено большим количеством тонких проволок, что обеспечивало неизменность формы и легкость при достаточной прочности.

“Сфероплан” испытывался, делал пробежки, но от земли не отрывался и был перестроен в .следующий, более крупный аппарат.

“Кудашев-2”

icv — Sun, 29 Sep 2013 22:03:56 GMT

“Кудашев-2”. По схеме это был форменный биплан без переднего руля высоты, с нормальным горизонтальным оперением, рулем направления и оригинальным дуговым шасси. Основой его служили ясеневые дуги, в изгибе которых крепилась на резиновых амортизаторах

«Гакксль-VIII»

icv — Sun, 29 Sep 2013 09:52:15 GMT

«Гакксль-VIII» был дальнейшим развитием типа VII, » но с двигателем «Аргус» в 80 л. с. при тех же размерах; в соответствии с требованиями Конкурса военных аэропланов 1912 г. самолет имел фюзеляж четырехгранного сечения с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины. Под центропланом верхнего крыла несколько увеличенного в размахе, было два обтекаемых бензобака и радиатор. Общее производственное выполнение было намного выше, чем у самолета типа VII.
Самолет был закончен постройкой весной 1912: г. и направлен на 2-ю Международную выставку воздухоплавания в Москве в мае того же года Там Я- М. Гаккель получил за него от Московского общества
воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки, Гс^заниях в Москве! летчик Г. В. Алехнович на этом самолете установлен русский рекорд высоты, равный 1350 м, а также производил опыты полетов в ночное время, приземляясь на поле, освещавшееся подожженным бензином. Потом Г. В. Алехнович выполнил ряд публичных полетов в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле. По окончании их самолет был отправлен в Петербург для участия в конкурсе.

.

«Гаккель-VII»

icv — Sun, 29 Sep 2013 09:46:49 GMT

«Гаккель-VII»
«Гаккель-VII»*отличался от типа VI существенными признаками: коробка крыльев была опушена, радиатор нового типа размещался под носком двигателя, элероны подвесные — между крыльями, на оси колес шасси добавлено третье колесо — и плоскости симметрии самолета, бензобаки были рассчитаны на 372—4 часа полета. Противокапотажные колесики на полозах шасси были сняты. В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. Как пишет
Я. М. Гаккель, два его конкурента «бипланы «Дукс» и «Лебедев», несмотря на легкость типов «Фармана», сделав несколько полетов, взлетая с. невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы конкурса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же «Гаккель VII» делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностямполя».
* «Вестник воздухоплавания», 1911, № 19, с. 29—31.
«Техника воздухоплавания», 1912, № А, с. 5.
Записки Я. М. Гаккеля. Архив ЛИ СССР, Москва.

«Гаккель-VI»

icv — Sun, 29 Sep 2013 09:16:51 GMT

Гаккель-VI» (рис. 23,6) 2 отличался от типа IV увеличенным на один пролет размахом крыльев, в результате чего получился двух* стоечный биплан с верхним крылом большего размаха, чем нижнее (в «Гаккеле-IV» они были одинаковы). Консоли верхнего крыла были
с плавающими концевыми элеронами и подпирались двумя тонкимиподкосами, сходившимися в точку на оси их вращения. Элероны — большие, не менее 4 м* каждый, сделанные в порядке опыта. Фюзеляж удлинен на 0,6 м и сделан двухместным. Ручка управления обычная.
Радиатор размещался сначала за двигателем, потом под ним. Па этом самолете было выполнено много полетов В. Ф. Булгаковым, самим Я. М. Гаккелем, который на нем выучился летать, С. А. Ульяновым и особенно Г. В. Алехновичем, получившим пилотское свидетельство после вылета на этом самолете. Его полеты из Гатчины в Царское Село (где Алехнович участовал в Авиационной неделе), оттуда в Красное Село и обратно были первыми междугородними перелетами в России. К 1 сентября самолет был перегнан Г. В. Алехновичем на Корпусное поле, где Главное инженерное управление объявило 1-й конкурс русских военных аэропланов. Готовясь к этому конкурсу, Я. М. Гакксль внес некоторые изменения в самолет и таким образом переделал его в самолет типа VII.
• Записки Я- М Гаккеля. Три проектных чертежа самолета. Архив АН СССР,
«Автомобиль и воздухоплавание», 1911, № 12, с. 355. ЦГВИА, ф. 802, оп. 3,
ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 90—94, 188—192 (Письма Я. М. Гаккеля
в ГИУ от 8 и 20.VII.I911 с предложением самолета военному ведомству. Числовые
данные по самолету и его описание относятся также к типу VII).
Записки Я- М. Гаккеля. Архив АН СССР. Москва.

“Гаккель-II”

icv — Sun, 26 May 2013 13:30:29 GMT

“Гаккель-II” Бесстоечный фюзеляжный бимоноплан, т. е. биплан с высокими стойками-кабаном обтекаемого сечения, к которым были прикреплены верхнее и нижнее крылья, каждое со своей системой расчалок, без стоек между ними. Под словом “бимоноплан” в то время понимался фюзеляжный биплан, а просто “бипланом” называли такой же самолет с хвостовой фермой. Фюзеляж считался свойственным лишь моноплану. Схему фюзеляжного биплана Я. М. Гаккель разработал совершенно самостоятельно вторым в мире (первым был Луи Бреге во Франции в 1909 г.).

Самолет, законченный постройкой в марте 1910 г., испытывался, но взлета достигнуть не удалось. Он был перестроен в следующий тип.

Самолёт Чур-1

icv — Sun, 26 May 2013 13:21:06 GMT

Моноплан Кремпа

icv — Sun, 26 May 2013 13:03:54 GMT

Московский изобретатель Ю. Кремп в 1909 г. построил самолет с двигателем “Даррак” в 18 л. с. Он отличался предельной простотой, фюзеляж его представлял собой трехгранную ферму, сделанную из железных водопроводных труб, соединенных в узлах штифтами и болтами. Крыло — плоское, без профиля, расчаленное проволокой к низу фермы и к стойке-кабану над ней. Каждая половина крыла состояла из таких же труб-лонжеронов по передней и задней кромкам и десяти распорок-нервюр. Элероны — плавающие, плоские, как и крыло. Хвостовое оперение — деревянная рама. Обтяжка — везде одиночная, брезентовая, покрытая лаком и прикрепленная к каркасу шпагатом. Управление — двумя штурвалами. Сиденье — кусок брезента, натянутый на ферму. Площадь крыла с оперением — 13,4 м2. Самолет был закончен постройкой в конце 1909 г. и выпущен на лыжном шасси. Лыж было три — две передние под двигателем и третья позади сиденья. Лыжи были сделаны из ясеневой доски с отогнутым вверх носком, с кабаном из двух труб. Это были первые в мире лыжи для самолета.

Кремп испытывал свой самолет в конце декабря 1909 г. Взлет не получился, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до 6 м, при ударе о землю картер двигателя дал трещину и испытания на этом прекратились.

В 1910 г. самолет экспонировался на воздухоплавательной выставке, а потом много лет находился в Политехническом музее в Москве.

Биплан Былинкина

icv — Tue, 21 May 2013 13:09:04 GMT

Биплан Былинкина по конструкции планера, за исключением шасси, был очень близок к самолету БИС. Двигатель RAW в 50 л. с. был установлен над передней кромкой нижнего крыла носком назад. Винт — толкающий, за задней кромкой крыла, с валом к двигателю, проходившим под сиденьем. Крылья — одинаковые, прямоугольные, размахом 8,0 м, длиной хорды 2,0 м. Элероны имелись на обоих крыльях. Самолет был закончен постройкой к весне 1911 г., но не летал: плохо работал двигатель, были трудности с удлиненным валом. Вскоре Ф. И. Былинкин потерял интерес к авиации и вернулся к автомобилизму.

“Гаккель-IV”

icv — Tue, 21 May 2013 12:44:00 GMT

Этот самолет, почти неизвестный в литературе, имел много общего с самолетом Гаккеля типа III. В ходе постройки самолет неоднократно переделывался: крылья сначала верхние, потом и нижние были увеличены в размахе, между крыльями были введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были убраны и к консолям верхнего крыла подведены тонкие
Промежуточные типы самолетов Я. М, Гаккеля;

а — “Гакксль-IV”.

б — “Гаккель-VI”

Записки Я. М. Гаккеля. Три проектных чертежа самолета. Архив АН СССР,Москва.

“Автомобиль и воздухоплавание”, 1911, № 12, с. 335. ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, л. 1616,с. 195.

Биплан ЯМГ (“Гаккель-1” )

icv — Tue, 21 May 2013 12:31:47 GMT

Яков Модестович Гаккель является одной из ярких фигур среди авиационных конструкторов начального периода развития авиации в России, одним из пионеров отечественного самолетостроения.

Записки Я. М. Гаккеля “Воспоминания о моих работах по самолетостроению”20.III.1940. Архив АН СССР, Москва.

“Библиотека воздухоплавания”, 1910, № 1, с. “Техника воздухоплавания”, 1912, № 8 и 9. “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1912, № 11,

Адлер Г. П. Развитие русских авиационных конструкций до начала первой мировой войны, с. 19—30

.

Яков Модестрвич Гаккель

В условиях, когда было так много поисков и шатаний авиационной конструкторской мысли Я. М. Гаккель сумел найти свой оригинальный путь и дать много своеобразных конструктивных решений. Он построил девять самолетов (табл. 2), из которых семь летали, причем некоторые из них показали выдающиеся для своего времени достижения

Я. М. Гаккель, по профессии инженер-электрик, родился 13 мая 1874 в Иркутске, в семье военного инженера. Окончил Петербургский электротехнический институт. Будучи студентом последнего курса, принимал участие в революционном движении и подвергся аресту. Окончить институт ему было разрешено только при условии дальнейшей работы в отдаленных местностях Сибири. В 1905 г. ему было разрешено вернуться в Петербург, где он работал на постройке трамвая и одновременно преподавал в Петербургском электротехническом институте. Заинтересовавшись авиацией, он вместе С. С. Щетининым в начале 1909 г. построил небольшой сарай-ангар на Коломяжском ипподроме, где и начал постройку самолета по своему проекту. Затем Я. М. Гаккель, С. С. Щетинин и другие организовали Первое Российское товарищество воздухоплавания на паевых началах. Однако в конце этого же года Гаккель, не сойдясь взглядах со своими компаньонами, вышел из товарищества. Весной 1910 г. Я. М. Гаккель организовал мастерскую в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома, где и строил в 1910—1912 свои самолеты на личные средства. Я. М. Гаккелю в этом деле помогали его брат Борис Модестович и студент, позднее инженер-электрик, В. Ф. Булгаков, получивший пилотский диплом во Франции.

Деятельность Я. М. Гаккеля в авиации продолжалась недолго, несмотря на удачные технические результаты, уже в 1912 г. привела его к полному разорению. Не получая заказов на свои самолеты и истратив все средства, Я. М. Гаккель вынужден был оставить работы в авиации и искать другую область применения своего незаурядного таланта. Он занялся тепловозами и электровозами и в этом деле достиг больших успехов, явившись пионером в новой тогда для нашей страны области техники. Будучи позднее профессором Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, Я. М. Гаккель стал автором многих научных работ и изобретений. Он всегда был активным общественником. Умер Я. М. Гаккель 12 декабря 1945 г. заслуженным деятелем науки и техники.

Биплан ЯМГ (“Гаккель-1” )

Схема биплана ЯМГ (вид сбоку)

По схеме это был биплан с большим обратным выносом, с двумя воздушными винтами расположенными между крыльями и работавшими от двигателя “Антуанет” в 25 л. с. посредством ременной передачи. Материал — бамбук и дерево, обтяжка — полотно, пропитанное олифой. Стойки были снабжены обтекателями, одними из первых в мире. Элероны подвешены между крыльями. Шасси — двухколесное, сильно вынесенное вперед. Летных испытаний провести не удалось: при пробе двигателя произошла вспышка бензина в карбюраторе и самолет сильно обгорел. Гаккель не стал его восстанавливать; убедившись в ходе постройки, что два воздушных винта с ременной передачей представляют собой сложную и ненадежную конструкцию, он перешел на обычную одновинтовую схему, которой и придерживался в дальнейшем.

“Библиотека воздухоплавания”, 1909, № 1, с. 26—30.

Биплан Карнеги

icv — Sun, 19 May 2013 15:06:27 GMT

Форум: Самолеты до первой мировой войны
Описание темы: Работы киевских конструкторов
Автор темы: icv
Автор последнего сообщения: icv
Количество ответов: 0

“Гризодубов№ З”

icv — Sun, 19 May 2013 14:47:31 GMT

Нижнее крыло по размаху в этом самолете было уменьшено, руль высоты сделан монопланным, переделано хвостовое оперение и др. Однако и в этом виде самолет не взлетел, и С. В. Гризодубов прекратил его дальнейшие переделки.

“Гризодубов-Райт № I”

icv — Sun, 19 May 2013 14:04:29 GMT

“Гризодубов-Райт № 1 . По размерам этот самолет в общем имел сходство с бипланом “Райт”, но отличался от него наличием стабилизатора и шасси с деревянными колесами, а также силовой установкой (рис. 19, а). Самолет не летал, так как постоянно рвались цепные передачи от двигателя к воздушным винтам. С. В. Гризодубов не стал добиваться устранения этого дефекта и переделал самолет, придав ему другую схему.

Биплан Громадзкого

icv — Fri, 17 May 2013 10:40:39 GMT

Самолет был создан путем переделки планера студенческого воздухоплавательного кружка Томского технологического института. Автор — студент этого же института. С планером первоначально производились опыты буксировки автомобилем, потом был установлен двигатель “Анзани” в 35 л. с. Самолет испытывался зимой 1911 г. на лыжах.

Моноплан-утка Богатырева.

icv — Fri, 17 May 2013 10:40:11 GMT

Пехотный офицер потом летчик, подпоручик Алексей Николаевич Богатырев построил в 1911 г. моноплан по схеме “утка” с фюзеляжем круглого сечения. Аппарат экспспонировался в 1911 г. на Первой показательной выставке новых работ в Петербурге, но не испытывался и, видимо, не был доведен. Подробностей о нем не найдено.

Моноплан Евстафьева

icv — Fri, 17 May 2013 10:39:11 GMT

По схеме этот самолет, по-видимому, был похож на самолет Кремпа. Моноплан был построен в Петербург и испытывался самим конструктором 23 декабря 1910 г. Первый полет был удачен и продолжался 8 мин. Во время второго полет самолет был разбит при вынужденной посадке.

Биплан Лангера

icv — Fri, 17 May 2013 10:38:38 GMT

Инженер А. И. Лангер — губернский архитектор в Томске — построил биплан, описание которого не сохранилось. Самолет испытывался 12 сентября 1910 г. и делал подскоки.

Работы Клюя

icv — Fri, 17 May 2013 10:38:09 GMT

Лоцман Батумского порта, капитан дальнего плавания Василий Николаевич Клюй, интересуясь авиацией, построил ряд летающих моделей и планер-биплан с эллиптическими в плане крыльями размахом 4,5 м, который испытывался в Батумс в 1909 г. В конце того же года он сконструировал самолет-биплан, на который ему была выдана “Привилегия” 13 февраля 1910 г. Для самолета был приобретен двигатель “Антуанет” в 20 л. с. Постройка производилась в Батуме во дворе дома, где жил В. Н. Клюй, но в 1910 г. он переехал в Анапу, увез с собой начатый постройкой самолет. О дальнейшей его судьбе сведений не имеется.

Моноплан Лихачева.

icv — Fri, 17 May 2013 10:36:56 GMT

Самолет имел изменяемый в полете угол установки крыла при неподвижном стабилизаторе, что заменяло действие рулей высоты, над фюзеляжем имелся большой воздушный киль. Двигатель — “Анзани” в 25 л. с.; крыло малого размаха — около 5 м. Самолет инженера А.И. Лихачева экспонировался на 1-й Обще-кавказской выставке промышленных училищ в Пятигорске, потом там же испытывался, но потерпел аварию, после которой не восстанавливался.

Моноплан Стасенко “Люсик”

icv — Fri, 17 May 2013 10:36:07 GMT

Аппарат обычной расчалочной схемы с необтянутой хвостовой частью фюзеляжа, шасси со сквозной осью, от узлов крепления которой шли криволинейные дуги к фюзеляжу. Концы крыльев были заметно оттянуты назад.

Самолет был построен осенью 1910 г. на личные средства капитана Н. П. Стасенко в частной мастерской в Петербурге. Были небольшие подлеты, но с двигателем “Анзани” в 25 л. с. самолет не мог хорошо летать, хотя построен был технически грамотно и прочно.

Самолеты Ф. Г. Калепа.

icv — Fri, 17 May 2013 10:35:17 GMT

В 1910 г. на рижском заводе “Мотор” было построено два опытных самолета — биплан и моноплан. Вот запись, сделанная в небольшой статье 2. “... На заводе, имеется совершенно готовый аэроплан системы завода “Мотор” (комбинация систем братьев Райт и Фармана): биплан на колесах полозьях с вынесенными назад бипланными стабилизирующими поверхиостямн и рулем направления и с выдвинутым вперед бипланным рулем глубины. Аппарат этот двухместный, с двумя винтами и мотором собственной конструкции. Концы нижних несущих поверхностей снабжены колесами из русского тростника. Кроме того, завод приступил к постройке моноплана системы директора завода инженера Калепа. Этот моноплан имеет несущую поверхность с 39 кв.м. и весит 240 кг. Он имеет некоторое сходство с аппаратом Граде. Мотор и место пилота помещены под несущей поверхностью и, таки образом, центр тяжести опущен довольно низко. Концы несущих поверхностей снабжены колесами, и во всем аппарате сохранен принцип эластичности не в ущерб прочности” Оба самолета Ф. Г. Калепа, по-видимому, не были закопчены и не испытывались.

Биплан Докучаева.

icv — Fri, 17 May 2013 10:34:26 GMT

Это был первый из шести самолетов, построенных московским летчиком- инструктором Александром Яковлевичем Докучаевым. Пять остальных, относящихся к более поздним годам описаны ниже.

Самолет был построен в 1910 г. в основном из стальных тонкостенных труб, паянных медью в узлах. Схема самолета — ферменный биплан с передним рулем высоты, бипланным стабилизатором и одним рулем направления. Двигатель “Анзани” и 50 л. с. был установлен на нижнем крыле за сиденьем летчика носком назад и посредством цепной передачи приводил в движение толкающий винт, ось которого проходила посредине между крыльями.

Бипланная коробка имела большой вынос верхнего крыла, по форме одинакового с нижним. Площадь обоих крыльев — 40 м2, элероны — подвесные (между крыльями), обтяжка крыльев — двусторонняя из хлопчатобумажной ткани, пропитанной олифой. Управление самолетом осуществлялось двумя рычагами — продольным поперечным — с педалью. Шасси — с четырьмя полозами и с колесами между полозами. Масса пустого самолета — около 350 кг. Испытания происходили в 1910—1911 гг. Была достигнута скорость полета около 60 км/ч.

Триплан “Ласточка”

icv — Fri, 17 May 2013 10:33:16 GMT

А. К. Леллье — французский инженер, житель Харькова, владелец технической конторы и механических мастерских, член Русского технического общества, — заинтересовавшись авиацией, построил в 1910—1911 гг. силами своих механиков Ж. Пофе и Ж. Пино два самолета собственной конструкции.

Триплан “Ласточка” . Аппарат с очень большим обратным выносом, расчалочный, бесстоечный, имел двигатель “Анзани” в 25 л. с. Каркас был выполнен из бамбука и деревянных планок. На верхнем крыле были элероны. Шасси — с длинными полозами и сквозной осью, костылей два. Управление самолетом было сосредоточено в одной ручке без педалей. Запуск двигателя производился с места летчика посредством троса с рукояткой. Самолет испытывал летчик В. В. Майоров, но взлет не получился. Потом его пробовал испытывать сам А. К. Леллье, но самолет разбился па взлете.

Триплан “Ласточка” А. К. Леллье
Биплан Леллье имел одностоечную коробку крыльев, двигатель “Анзани” в 25 л. с. Этот самолет тоже не оторвался от земли и был разбит при одной из попыток взлета. После этого А. К. Леллье сжег остатки обоих своих самолетов и больше авиацией не занимался.

“Сфероплан” №2

icv — Fri, 17 May 2013 10:31:04 GMT

“Сфероплан” №2. Схема и конструкция — та же, но размеры увеличены вдвое: площадь крыла 36 м2, площадь руля высоты 4 м2. В крыле 11 нервюр. Вертикальная бамбуковая ферма соответственно увеличена и усложнена. Сиденье помещалось
между задними стойками шасси на нижнем поясе фермы. Собственной конструкции биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 л. с. был установлен под передней кромкой крыла на вергикальной раме. Законченный постройкой в июне 1910 г. самолет испытывался. Его центровка оказалась слишком передней. Взлет не получился, и, раньше чем конструктор успел произвести нужные переделки, 11 июля 1910 г. самолет был перевернут и разрушен налетевшим шквалом.

Моноплан Уточкина

icv — Thu, 16 May 2013 16:08:24 GMT

Знаменитый в 1890—1913 гг. спортсмен и авиатор Сергей Исаевич Уточкин строил также самолеты, хоть и не оригинальные по схеме, однако заслуживающие упоминания как опытные.

Моноплан Уточкина — по схеме и конструкции был близок к “Блерио-ХI. Двигатель — “Анзани” в 35 л..с. Осенью 1909 г. С. И. Уточкин, будучи во Франции, посетил Луи Блерио и приобрел у него ряд частей и узлов этого самолета, в том числе шасси. В Одессе Уточкин при участии столяров — солдат Морского батальона — сумел изготовить деревянные части и собрать самолет. Получился аппарат, похожий на “Блерпо”, но с отличиями в линиях и размерах. 20 декабря 1909 г. Уточкин испытывал его. Удавались только короткие подлеты.

В начале 1910 г. С. И. Уточкин переделал этот самолет, выставил его для платного осмотра в одном одесском магазине, потом испытывал. Результаты были лучше, но продолжительный полет по-прежнему не получался.

Самолет Ульянина

icv — Thu, 16 May 2013 16:03:28 GMT

имел своеобразную схему: на трехгранной расчалочной ферме установлены последовательно бипланная коробка, монопланное крыло и впереди рули высоты и направления, элероны подвесные. Два больших толкающих винта приводились в движение от двух двигателей.

Подполковник С. Л. Ульянин в 1908 и 1909 гг. демонстрировал хороню летавшие модели своей конструкции, проект самолета был одобрен комиссией Главного инженерного управления. В 1909 г. была начата его постройка, которая затянулась из-за неподачи к сроку двигателей ЕМУ (40/50 л. с.). Конструктор отказался от применения бамбука, перешел на дерево и решил поставить двигатели “Гном”. Самолет не был закончен. С. А. Ульянин, ранее работавший по воздушным змеям, предпочел заняться менее трудоемкими конструкциями. В 1912—1914 гг. им были построены складной вариант самолета “Фарман-IV” (ПТА № 1) 1 http://icvi.at.ua/forum/121-587-1, фотокамера для аэросъемки, палатка для самолетов, повозка для самолетов и др.

Триплан Агапова

icv — Thu, 16 May 2013 15:56:36 GMT

Это был триплан с рулями по схеме самолета “Райт”, на полозах, к которым предполагалось приделать колеса. Двигатель “Рено” работал на два винта посредством цепной передачи. Самолет не был закончен постройкой и вместо него был построен другой.

Самолет АПВ

icv — Thu, 16 May 2013 15:55:09 GMT

Схема самолета АПВ

Самолет АПВ (Л. П. Вернандер, начальник Главного инженерного управления) 3 проектировался коллективно, представлял собой триплан “ласточку” с передними рулями высоты на полозьях по типу самолета “Райт”, с такими же рулями направления и со стабилизатором в форме ласточкина хвоста. Крылья в плане серповидные с концевыми элеронами. Двигатель “Эно-Пельтрн” в 27 л. с. работал посредством конических передач на два толкающих винта, не параллельных оси самолета. Постройка не была закончена.
--------------------------------------------------------------------
3 ЦГВИА, ф. 802, д. 1520, лл. 48, 198, 240, 251.

Гатчинские конструкции

icv — Thu, 16 May 2013 15:51:56 GMT

Под этим названием объединяются семь самолетов, строившихся в Учебном воздухоплавательном парке в 1909 г. и позже по распоряжению командира парка генерала А. М. Кованько после предложения братьев Райт продать русскому военному ведомству десять бипланов их конструкции. Предложение не было принято, а самолеты решено было строить своими силами. Были выделены офицеры-воздухоплаватели капитан М. В. Агапов, штабс-капитаны Б. В. Голубов, Б. Ф. Гебауер и А. И. Шабский, была составлены смета и приобретены семь разных двигателей мощностью от 35 до 55 л. с. Было решено строить трехместные самолеты разных типов, для того чтобы отобрать лучший из них. Проектирование было начато весной 1909 г. Никто из проектировщиков до того не только не летал на самолетах, но даже не видел их в натуре. Тем не менее, после рассмотрения проектов была начата постройка аппаратов. Ею руководил военный инженер Н. Березовский, во многом помогавший авторам. 22 сентября самолеты были вывезены для окончательное сборки на Гатчинский аэродром. Около 1 декабря 1909 г. начались их испытания.

Самолет Голубова .

icv — Thu, 16 May 2013 15:51:06 GMT

Самолет Голубова 2. По схеме это был вариант биплана типа самолета “Райт”, но с одним четырехлопасгным винтом, работавшим посредством цепной передачи от двигателя “Чальмерс” в 35 л. с. Сзади была добавлена стабилизирующая бипланная коробка. Самолет полностью собран не был и не испытывался.
------------------------------------------------------------------------------------------
2ЦГВИА , ф. 802, оп. 3, д. 1520; ф. 30, д. 10; ф. ГИУ, оп. 15, д. 40.

Самолет Гебауера

icv — Thu, 16 May 2013 15:48:54 GMT

Самолет Гебауера 1
— девятиплан с несущими поверхностями в виде трех трипланов. Горизонтальное оперение состояло из четырех поверхностей, рулен направления два, были и поверхности, выполнявшие функции элеронов. Двигатель “Рено” в 55 л. с. работал на два толкающих винта посредством цепной передачи. Из-за сложности конструкции самолет оказался очень непрочным и стал терять свои части уже на первом рулении. После доработок испытывался повторно, но в воздух не поднялся.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ------------------------------------------
1 “Воздухоплаватель”, 1910, № 4.