Иллюстрированный сайт военной истории

«Русский витязь», «Гранд», «Большой Балтийский»

icv — Sat, 07 Aug 2021 18:45:15 GMT

Самолет «Русский витязь» ¹
«Русский витязь» — первый в мире четырехмоторный самолет, первенец тяжелой авиации. История его создания такова. После отказа военного ведомства принять на вооружение самолет С-6Б правление завода разрешило И. И. Сикорскому построить в порядке опыта «большой аэроплан для стратегической разведки». Был разработан проект и проведен ряд исследований в аэродинамических лабораториях, причем заранее предусматривалась постановка на самолете как двух, так и четырех двигателей.
Самолет, первоначально названный «Гранд-Балтийский» (иногда назывался «Гранд» и «Большой Балтийский»), строился на РБВЗ зимой 1912—1913 гг. в обстановке, когда даже авиационные специалисты не верили в возможность полета большого самолета с несколькими двигателями.
В марте 1913 г. самолет был вывезен на Комендантский аэродром. Первоначально на нем стояли два двигателя «Аргус» в 100 л. с. каждый (рис. 50, а, б, см. табл. 10, с. 661—664). 2 (15) марта «Гранд» был впервые испытан И. И. Сикорским. Полет прошел удачно, однако было ясно, что мощность двигателей в 200 л. с. недостаточна.
Потолок «Гранда» не превышал 100 м. Сразу же после первых пробна нем были установлены еще два двигателя «Аргус» в тандем к первым (см. рис. 50, в), так как конструкторы опасались возникновения сильных разворачивающих моментов в случае остановки двигателей с одной стороны. По этой причине два руля направления были сделаны с выпукло-вогнутым профилем (как в крыле) вогнутой стороной наружу, чем обеспечивался восстанавливающий момент на руле в потоке винта. Рули имели роговую компенсацию, килей не было.
Первые полеты четырехмоторного самолета начиная с 10 мая 1913 г. показали, что эти опасения необоснованны. При остановке любого из двигателей самолет нормально выполнял развороты в сторону работающих двигателей. После этого все четыре двигателя были поставлены в ряд с тянущими винтами, при этом было добавлено еще два руля направления (рис. 51). Это было выгоднее еще и потому, что увеличивало общую тягу воздушных винтов, так как у задних винтов в тандемах, как известно, тяга всегда меньшая, чем у передних.
Первый полет самолета с четырьмя двигателями, поставленными в ряд был произведен 23 июля 1913 г. Самолет отлично слушался рулей при выключении двух двигателей одной стороны. Жизненность такой схемы — основной для всех многомоторных самолетов — была доказана. Самолет «Гранд» в это время был переименован в «Русский
витязь».
За лето И. И, Сикорский сделал на этом самолете несколько десятков полетов, в том числе ряд полетов над окрестностями Петербурга продолжительностью до 1 часа 54 мин с семью пассажирами на борту, установив этим мировой рекорд (2 августа 1913 г.). Проишествий не было, успех был полный.
Размеры и масса «Русского витязя» превосходили примерно вдвое все, что было тогда в технике самолетостроения: размах верхнего крыла 27,0 м, площадь верхнего крыла 70 м2 и нижнего 50 м2, полетная масса — около 4200 кг. По схеме это был как бы увеличенный самолет С-6Б, но из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, его оперение было сделано несущим и значительным по размерам.
Схему можно назвать биплан-моноплан-тандем. Для того времени она была наилучшей в таком самолете. Коробка крыльев — четырехстоечная, крылья — двухлонжронные тонкого профиля со стрелкой 1/21. Лонжероны — коробчатые, стенки их из 5-мм фанеры, полки — сосновые, толщиной 18—20 мм, высота лонжеронов 90 мм, ширина 50 мм; собраны они были на столярном клее и латунных шурупах-. Нервюры со стенками из 8-мм фанеры и полками из сосновых реек сечением 20x8 мм с пазом глубиной 3 мм для крепления в нем фанерной стенки на клее и гвоздях, забиваемых через полку в торец фанерной стенки. Покрытие полотна — эмалнт (аэролак). Расчалки 3—3,5-мм рояльная проволока.
Фюзеляж представлял собой четырехгранную коробчатую конструкцию, сделанную из арборита Костовича. Лонжероны фюзеляжа были ясеневые, сечением 40x40 мм в средней части, толщина арборита 4 мм, раскосы и рейки — сосновые. Ширина фюзеляжа в передней части 1,4 м с постепенным уменьшением до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней
части 0,9 м к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж был очень тонок, и потому его пришлось усилить шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-мм рояльной проволоки. Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон за которым шла закрытая остекленная кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м, выступавшая над фюзеляжем. В кабине, впереди, было два сиденья летчиков, за ними — стеклянная перегородка с дверью в пассажирскую часть кабины, замыкавшуюся арборитовым обтекателем. В кабине было несколько плетеных кресел и столик; обзориз нее был исключителен. Это была первая в мире большая закрытая кабина на самолете.
Шасси «Витязя» было довольно громоздким. Две четырехколесные тележки (по две пары колес в каждой) крепились между полозами на шнуровых амортизаторах и системе проволочных растяжек.
Работало шасси безотказно. К полозам шасси крепились, кроме того, несущие, расчалки коробки крыльев, поставленные в дополнение к крестам расчалок между крыльями.
Управление самолетом — два штурвала и педали, проводка — тросовая. Бензобаки — из 0,6-мм латуни. Трубчатые радиаторы устанавливались по бокам средних двигателей.

_______________________________
1 «Тяжелее воздуха», 1912, № 14, с. 51.
«Аэро- и автомобильная жизнь», 1913, № 10, 12, 16, 18, 22.
«Техника воздухоплавания», 1913, № 9—10, с. 399—402.
ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 72, л. 1.

Рис. 50. Самолет «Гранд Балтийский» («Большой Балтийский»):
а — «Гранд Балтийский»; б — носовая часть самолета с двумя двигателями

в — самолет с тапдемными установками четырех двигателей

С-12 (C.XII)

icv — Fri, 06 Aug 2021 20:47:05 GMT

Модификация С-12бис
Размах крыла, м 10.70
Длина, м 7.40
Высота, м
Площадь крыла, м2 22.00
Масса, кг
пустого самолета 419
нормальная взлетная 681
Тип двигателя 1 ПД Гном
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость , км/ч 100
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3680
Экипаж, чел 2

С-12 - заводской No. 106 - построили на РБВЗ весной 1914 г. Представлял собой одноместный моноплан, оснащенный двигателем Гном 80 л.с, имел характерное для многих конструкций Сикорского шасси со сдвоенными колесами. От многих подобных аппаратов того периода отличался мощными рулевыми поверхностями в стандартном исполнении, т.е. имел нормальные элероны, рули высоты и поворота при наличии стабилизатора и вертикального киля. Крыло с небольшой стреловидностью, его жесткость достигалась набором тросовых расчалок, крепящихся на соответствующих фюзеляжных стойках и пирамидальном шасси.

Первый опытный образец, испытанный летчиком Г.В. Янковским 12 марта 1914 г., показал прекрасные летные качества. Просуществовал аппарат недолго - 6 июня 1914 г. Янковский в одном из полетов ошибся в пилотировании и разбил машину. Однако летные качества самолета оказались столь впечатляющими, что именно в день аварии два новых С-12 включили в контракт, заключенный Военным ведомством с Акционерным обществом РБВЗ на поставку 45 "легких" самолетов Сикорского.

http://www.airwar.ru/enc/other1/s12.html

С-5А

Vert — Fri, 06 Aug 2021 20:33:35 GMT

ЛТХ:
Модификация С-5А
Размах крыла, м 12.00
Длина самолета,м 8.00
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 30.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, ч 4
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

С-2

icv — Fri, 06 Aug 2021 20:31:35 GMT

Второй геликоптер Сикорского (С-2) (рис. 30) имел два трехлопастных ротора, установленных на небольшой четырехгранной клетке с пирамидой, сделанной из стальных труб и расчаленной. Лопасти имели каркас — лонжероны и нервюры — и были расчалены к валам. Двигатель — “Анзани” в 25 л. с. Этот аппарат, законченный к весне 1910 г., также не смог взлететь. Его схема, не имевшая механизма перекоса и органов управления, была непригодна для полета, как было доказано Б. И. Юрьевым в том же 1910 г. Аппарат эспонировался на Первой Киевской выставке воздухоплавания.

Последующие два самолета Ф. И. Былинкина, В. В. Иордана и И. И. Сикорского строились уже в мастерской И. И. Сикорского и явились плодом их коллективного творчества.

Во дворе своего дома с вертолетом № 2

Самолет БИС № 2

icv — Fri, 06 Aug 2021 20:28:16 GMT

Размеры самолета оставались прежними и лишь средняя клетка крыльев была усилена. Двигатель был установлен над передней кромкой нижнего крыла с тянущим винтом. Сиденье летчика — за двигателем.

Самолет был закончен постройкой 2 июня 1910 г. На другой день И. И. Сикорский сделал на нем первый подлет, а 11 июня совершил удачный полет по прямой — 200 м в длину и 1,5 м в высоту продолжительностью 12 с. Полет был выполнен в присутствии спортивных комиссаров Киевского общества воздухоплавания. Самолет БИС № 2 был третьим русским самолетом, поднявшимся в воздух в 1910 г.

В дальнейшем было сделано около пятидесяти полетов на высоту до 10 м, но малой продолжительности. 3 июля 1910 г. был выполнен полет на дальность 600 м за 42 с. Все полеты совершались только по прямой, запаса мощности не было и при малейшей попытке поворота самолет терял высоту и скорость.

БИС № 2

С-11 (С.XI)

icv — Tue, 28 Mar 2017 22:19:13 GMT

С-11 (С.XI) строилась для конкурса 1913 г. и являлся развитием самолета С-9 "Круглый". Это был расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж расчалочный, деревянный, обтянутый полотном, с высоким гаргротом. Кабина двухместная. Места пилота и пассажира располагались рядом, причем место пилота- слева. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "Гном-Моносупап" (100 л. с.) под металлическим капотом. Крыло двухлонжеронное, первоначально оборудованное элеронами, оказавшимися недостаточно эффективными, так как имели жесткое управление. Их заменили перекашиванием задней кромки крыла. Оперение обычное для машин И. И. Сикорского со стабилизатором и килем. Шасси двухтележечное, с парой колес на каждой тележке. Ось шасси - стальная труба. Назначение самолета - разведчик, позднее - учебный. Серийно машина не строилась, но послужила основой для следующей машины.

ЛТХ:
Модификация С-11
Размах крыла, м 11.60
Длина, м 7.60
Высота, м
Площадь крыла, м2 26.00
Масса, кг
пустого самолета 578
нормальная взлетная 1005
Тип двигателя 1 ПД Гном-Моносупап
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 102
Крейсерская скорость , км/ч 78
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

http://www.airwar.ru/enc/law1/s9.html

БИС № 2

icv — Tue, 28 Mar 2017 22:01:28 GMT

https://fotki.yandex.ru/users/humus777/album/455268

Авиатор и инженер И.И.Сикорский в кабине биплана своей конструкции; размах крыльев биплана - 8 м, длина - 7,5 м, вес - 200 кг,мотор «Анзани» - 25 лошадиных сил.

С-8 "Малютка"

icv — Fri, 19 Dec 2014 15:32:41 GMT

В начале лета 1912 г. Сикорским был построен С-8 "Малютка" - учебный биплан с двигателем "Гном" в 50 л. с. Места инструктора и учлета располагались рядом, за ними начинался широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая - полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трехстоечная, с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз.

ЛТХ:
Модификация С-8
Размах крыла, м
верхнего 12.00
нижнего 8.00
Длина самолета,м 7.50
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 27.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 80
Крейсерская скорость, км/ч 60
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 1500
Экипаж, чел 2

С-7

Vert — Fri, 19 Dec 2014 15:13:50 GMT

Самолет Сикорский С-7 был построен для конкурса выделенной для этого конструкторской группой (Г. П. Адлер, Б. В. Волянский и др.), он состоял из частей самолета типа С-6А и предназначался под двигатель (Гном в 70 л. с. Самолет С-7 - двухместный моноплан, шасси, как у С-6А, фюзеляж - фанерный на ясеневом каркасе, крылья - с элеронами, оперение, как у С-6Б, без киля, штурвальная колонка - рамная.)

Самолет был выпущен в июле 1912 г., участвовал в конкурсе, но из-за поломки шасси программу конкурса не закончил. Позднее его продали в Болгарию, где он был отправлен на театр военных действий.

С-6; С-6А; С-6Б;

icv — Fri, 19 Dec 2014 15:11:10 GMT

С-6 был начат постройкой в августе и закончен в ноябре 1911 г. Его постройке предшествовали первые аэродинамические опыты по определению лобового сопротивления частей и деталей самолета, произведенные И. И. Сикорским на самодельной коловратной установке.

Конструктор принял меры к тому, чтобы высокие качества русских авиационных конструкций завоевали всеобщее признание. После самолета С-5 имя И. И. Сикорского стало известным в России, и все-таки самолет С-5 оставался только промежуточным типом, нужен был самолет с более высокими, рекордными показателями. Самолет С-6 по схеме и размерам пйчти совпадал с С-5, но отличался от него трехместной гондолой (летчик помещался сзади) и более тщательной отделкой. Бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка была тщательно отлакирована, а фанерная гондола и стойки отполированы. Радиатор длиной в 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок, впрессованных концами в коллекторы, и установлен вдоль верхних поясов хвостовой фермы; он давал очень малое сопротивление. Двигатель — “Аргус” в 100 л. с.

“Автомобиль и воздухоплавание”, 1911, № 13, с. 385. “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1911, № 15, 19 и 20. “Тяжелее воздуха”, 1911, № 13; 1912, № 14.
“Техника воздухоплавания”, 1912, № 3, с. 168—172; № 2—два фото самолета, с. 112,
“Тяжелее воздуха”, 1912, № 1, с, 2.
“К спорту!”, 1912, № 6,с. 11.
“Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал”, 1912, № 1, с. 48 и 49; № 8, с. 56 и 57.

Самолет С-6А

29 декабря 1911 г. И. И. Сикорский установил на этом самолете первый русский мировой рекорд скорости с экипажем в три человека - 111 км/ч. Этим были побиты сразу три рекорда: рекорд скорости с двумя пассажирами, рекорды скорости бипланов вообще и русских самолетов в частности.

С-6А . В порядке дальнейшего совершенствования самолетов этого типа конструктору оставалось только упразднить хвостовую ферму, заменив ее фюзеляжем, что и было им сделано. Задний конец гондолы был отрезан, а пояса хвостовой фермы использованы как лонжероны фюзеляжа, приращенные к гондоле, оставленной без изменений. Радиатор был укреплен под фюзеляжем. Обшивка фюзеляжа — фанера толщиной 4 мм, в хвостовой части — 3 мм. Хвостовое оперение осталось без изменений, как в самолете С-6. Верхнее крыло было увеличено в размахе, консоли подпирались двумя подкосами каждая, элероны на нижнем крыле упразднены. Проволочные расчалки были сделаны парными с вложенными между ними деревянными планками с общей обмоткой тесьмой (для обтекаемости). Сопротивление расчалок уменьшалось от этого почти вдвое. Удлинение верхнего крыла было 9,67.

Испытания самолета начались в марте 1912 г. В зависимости от нагрузки и числа пассажиров скорость его колебалась от 111 до 120 км/ч при нагрузке до 450 кг. 14 марта И. И. Сикорский совершил

“Аэро- и автомобильная жизнь”, 1912, № 8, с. 13; № 20, с. 14.
“Воздухоплаватель”, 1912, № 5, с. 403.
“Вестник воздухоплавания”, 1912, № 2, с. 16.
“Техника воздухоплавания”, 1912, № 3, с. 168—172; № 6, с. 372.
“Тяжелее воздуха”, 1912, № 5, с. 19; № 8, с. 9.

рекордный полет с четырьмя пассажирами (пять человек на Сорту) со скоростью 106 км/ч. В апреле самолет был показан на Московской выставке воздухоплавания, где он был награжден Большой Золотой медалью. Затем самолет был перевезен в Петербург, где испытания его продолжались.

В апреле того же года И. И. Сикорский был приглашен на Русско-Балтийский вагонный завод в качестве главного конструктора авиационного отделения, перебазированного в 1912 г. из Риги в Петербург. Здесь он сразу же приступил к постройке нового самолета для участия в Международном конкурсе русского военного ведомства, взяв за основу свой самолет С-6А.

С-5

icv — Fri, 19 Dec 2014 15:01:50 GMT

С-5 по сравнению с предшествующим самолетом был намного совершеннее. И. И. Сикорский решительно отказался от двигателей “Анзани”, очень тряских и ненадежных, и предпочел им несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель “Аргус” в 50 л. с. С постановкой на самолет этого двигателя был увеличен размах верхнего крыла, установлены второе сиденье, штурвальная колонка, введены подкосы консолей верхнего крыла, что явилось лучшим решением, чем обычно применявшиеся тогда шпренгели.

Из конструктивных особенностей С-5 следует отметить его шасси. Начиная с переделанного С-4 в самолетах С-5 и далее до С-7 амортизация была построена с дополнительными треугольниками, к которым крепилась ось.

Самолет был выпущен в апреле 1911 г. Сразу же на нем был совершен полет по прямой продолжительностью 22 с. 17 мая И, И. Сикорский выполнил первый полет по кругу с посадкой в точке взлета. Высота была около 120 м. 14 июня было сделано несколько полетов с пассажиром, потом были полеты продолжительностью до получаса на высоте до 300 м. 18 августа 1911 г. И. И. Сикорский на этом самолете сдал экзамен на звание пилота и установил четыре всероссийских рекорда: высота 500 м, дальность 85 км, продолжительность полета 52 мин и скорость относительно земли 125 км/ч.

С-4

icv — Thu, 18 Dec 2014 22:16:48 GMT

С-4 . Осенью 1910 г. киевский студент А. А. Гомберг — сын местного богача — заказал И. И. Сикорскому самолет под двигатель “Анзани” в 50 л. с. По условиям заказа И. И. Сикорский обязался сдать заказчику самолет, сделав на нем два круга. Самолет был построен за один месяц. По схеме он явился повторением самолета С-3, но с увеличенной площадью крыльев .Элероны на обоих крыльях были установлены под значительным отрицательным углом для обеспечения лучшей поперечной управляемости на больших углах атаки при посадке. При испытаниях полеты по прямой прошли хорошо, но в декабре 1910 г. при первом же полете по кругу остановился двигатель и при вынужденной посадке самолет получил значительные повреждения.

Затем он был восстановлен, причем в его конструкцию были внесены изменения: увеличен размах верхнего крыла, скруглены задние кромки обоих крыльев, элероны поставлены в плоскости крыльев, два рычага управления заменены штурвальной колонкой и с полозов шасси убраны передние колесики. Лонжероны крыльев были сделаны из ясеня, до этого они были осиновыми. В таком виде самолет экспонировался в 1911 г. на Воздухоплавательной выставке в Харькове,

С-3

icv — Thu, 18 Dec 2014 22:14:07 GMT

С-3 — это был тот же тип БИС № 2, но несколько усиленный, с двигателем “Анзани” в 35 л. с. Были добавлены небольшие колеса на передних концах полозов шасси. Самолет был закончен в ноябре 1910 г., И. И. Сикорский сделал на нем 13 полетов общей продолжительностью 7 мин, из которых один полет продолжался 1,5 мин. Высота полетов была доведена до 30 м, но повороты по-прежнему не удавались. Однако благодаря большей высоте можно было увеличить дальность полетов и выбирать место для посадок за пределами поля, с которого производился взлет. 13 декабря 1910 г., планируя с высоты 30 м, И. И. Сикорский произвел посадку на лед пруда. Произошла авария, двигатель ушел под лед, самолет был поломан и не восстанавливался.

Самолет БИС № 1

icv — Tue, 21 May 2013 13:36:57 GMT

Самолет БИС № 1 (Былинкин, Иордан, Сикорский) — двухстоечный биплан с форменным хвостом. Двигатель “Анзани” мощностью 15 л. с. с толкающим винтом был установлен на задней кромке нижнего крыла, сиденье — на передней кромке. Под верхним крылом — вертикальные переборки (против скольжения). Управление рулем высоты осуществлялось при помощи ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами — ручкой, расположенной слева от летчика.

На этом самолете, законченном постройкой в апреле 1910 г., его строители учились рулить. Летать самолет не мог: мощность двигателя была недостаточной. После трех недель рулении самолет был перестроен в следующий тип БИС № 2 с более мощным двигателем “Анзани” в 25 л. с.

С-1

icv — Tue, 21 May 2013 12:55:34 GMT

Первый геликоптер Сикорского (С-1) был собственной конструкцией автора. Основа аппарата— прямоугольная расчаленная проволокой клетка без шасси; на полу был установлен двигатель “Анзани” в 25 л. с., носком к центру клетки с передачей на соосные валы, сделанные из стальных труб; на валах—двухлопастные роторы, верхний диаметром 4,6 м и нижний — 5,0 м. Лопасти — из стальных труб с полотняной обтяжкой, расчаленные проволокой к валам. Аппарат был построен в мае — июле 1909 г. Испытания были неудачными: аппарат при работе роторов валился на бок и в воздух не поднялся.