Форум icvi.at.ua

[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]

Страница 1 из 1
1

Т-29; Т-29-4; Т-29-5; Т-29ЦН. (ОТЧЕТ О РЕЗУЛЬТАТАХ ИСПЫТАНИЙ ДЫМОВОГО ПРИБОРА НА Т-29)

Т-29; Т-29-4; Т-29-5; Т-29ЦН.

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 06:52 | Сообщение # 1

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

Т-29— экспериментальный советский средний колёсно-гусеничный танк 1930-х годов, созданный на базе танка Т-28. Согласно "Системе танко-тракторного и автоброневооружения РККА на 2-ю пятилетку" Т-28 должен был заменить в производстве колесно-гусеничный танк Т-29.

Изготовлено несколько опытных экземпляров, по итогам испытаний которых танк планировалось принять на вооружение РККА. Однако по ряду причин его серийное производство так и не было развёрнуто.

Эталонный образец танка Т-29 (справа гусеничный ход, слева колёсный), 1937 год

Т-29 (эталонный)
Классификация средний танк
Боевая масса, т 24
Компоновочная схема классическая, трёхбашенная
Экипаж, чел. 5

История
Производитель Флаг СССР Кировский завод
Годы производства 1934—1937
Количество выпущенных, шт. 5 опытных
Основные операторы Союз Советских Социалистических Республик

Размеры
Длина корпуса, мм 7324
Ширина, мм 3220
Высота, мм 2820
Клиренс, мм 500

Бронирование
Тип брони стальная катаная гомогенная
Лоб корпуса (верх), мм/град. 30
Лоб корпуса (середина), мм/град. 15
Лоб корпуса (низ), мм/град. 30
Борт корпуса, мм/град. 20
Корма корпуса, мм/град. 30
Днище, мм 10
Крыша корпуса, мм 10
Лоб башни, мм/град. 20
Маска орудия, мм/град. 20
Борт башни, мм/град. 20
Корма башни, мм/град. 20
Крыша башни, мм/град. 10—15

Вооружение
Калибр и марка пушки 76-мм КТ-28 обр. 1927/1932 года либо ПС-3
Тип пушки танковая
Длина ствола, калибров 16,5
Боекомплект пушки 78
Углы ВН, град. +25/−5°
Углы ГН, град. 360° (главная башня)
165° (малая башня)
Прицелы телескопический ТОП обр. 1930 года, перископический ПТ-1 обр. 1932 года
Пулемёты 5 × 7,62-мм ДТ

Подвижность
Тип двигателя V-образный 12-цилиндровый карбюраторный жидкостного охлаждения М-17Ф
Мощность двигателя, л. с. 500 при 1450 об/мин
Скорость по шоссе, км/ч 56 (на гусеницах)
81 (на колёсах)
Скорость по пересечённой местности, км/ч ~ 50 (на гусеницах)
Запас хода по шоссе, км 200 (на гусеницах)
300 (на колёсах)
Запас хода по пересечённой местности, км 200 (на гусеницах)
Удельная мощность, л. с./т 20,8
Колёсная формула 8 × 6 / 2
Тип подвески подвеска Кристи (свечная)
Преодолеваемый подъём, град. 35°
Преодолеваемая стенка, м 1,2
Преодолеваемый ров, м 3,3
Преодолеваемый брод, м 1,4

Эталонный образец танка Т-29 (справа гусеничный ход, слева колёсный), 1937 год

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 06:56 | Сообщение # 2

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

Проекции эталонного танка Т-29 с пушкой ПС-3

Описание конструкции

Корпус

Т-29 представлял собой трёхбашенный танк, аналогичный по компоновке танку Т-28. Однако в сравнении с последним корпус претерпел ряд изменений, в частности, стал несколько шире (на 350 мм) и выше (на 200 мм), что произошло из-за размещения элементов подвески внутри бронекорпуса. Кроме того, ряд элементов корпуса претерпел мелкие изменения конфигурации. Корпус сваривался из катаных бронелистов толщиной от 10 до 30 мм.

Башни

Главная башня кругового вращения по конструкции была аналогична башне артиллерийского танка Т-26-4 с увеличенным на 100 мм диаметром погона. В передней части башни в маске на цапфах размещалась танковая пушка КТ-28 (были попытки разместить ещё недоработанную пушку ПС-3). Справа от неё и в задней стенке башни имелись независимые шаровые установки с пулемётами ДТ. На крышке башенного люка была предусмотрена установка зенитной турели для ещё одного ДТ. Для посадки и высадки экипажа главная башня имела два поворотных люка в крыше и один (прямоугольной формы) — в кормовом бронелисте.

Малые башни по конструкции повторяли башни Т-28 и вооружались одним пулемётом ДТ в шаровой установке каждая. Сектор вращения составлял 165°.

Вооружение

В качестве главного вооружения использовалась универсальная танковая пушка ПС-3, установленная в главной башне (рассматривались варианты вооружения танка пушкой КТ-28 образца 1927/32 года). Впоследствии вместо пушки ПС-3 была установлена танковая пушка Л-10.

Вспомогательное вооружение состояло из состояло из четырёх 7,62-мм пулемётов ДТ, расположенных в шаровых установках (в передней и задней частях главной башни и в пулемётных башнях). Ещё один пулемёт ДТ мог располагаться на турельной установке на люке главной башни.

Боекомплект состоял из 67 унитарных выстрелов к пушке и 6615 патронов к пулемётам (105 магазинов по 63 патрона в каждом).

Двигатель и трансмиссия

В качестве силовой установки использовался V-образный авиационный карбюраторный двигатель М-17Т или М-17Ф водяного охлаждения мощностью 500 л.с. с двумя двойными карбюраторами «Зенит» КД-1. Пуск двигателя производился с помощью электростартера «Бош» мощностью 6 л.с. (4,4 кВт) и сжатого воздуха. В системе зажигания использовались два магнето «Сцинтилла». Для облегчения пуска двигателя использовалось пусковое магнето «Бош». Ёмкость топливных баков составляла 600 л, что обеспечивало запас хода по шоссе на колёсном ходу — 300 км, на гусеничном ходу — 200 км.

Трансмиссия была аналогична трансмиссии танка Т-28 и состояла из главного фрикциона сухого трения, пятискоростной коробки перемены передач (пять передач вперёд, одна — назад), многодисковых сухих бортовых фрикционов и двухрядных бортовых передач с ленточными тормозами. В качестве механизма поворота при движении на колёсном ходу использовался простой дифференциал.
Ходовая часть
Эталонный образец танка Т-29, перевооружённый пушкой Л-10, на гусеничном ходу, 1938 год

Ходовая часть применительно к одному борту состояла из четырёх обрезиненных опорных катков большого диаметра. При движении на колёсном ходу три пары задних опорных катков были ведущими, передняя — управляемой. При движении на гусеничном ходу гусеница приводилась в движение ведущим колесом заднего расположения. Впереди располагался ленивец с винтовым механизмом натяжения. Также имелось три поддерживающих ролика. В ходовой части применялась индивидуальная подвеска системы Кристи со спиральными пружинами.

Мелкозвенчатые гусеницы цевочного зацепления шириной 500 мм обеспечивали танку высокую проходимость.

Скорости движения машины на гусеничном и колёсном ходу были по возможности сближены. Такое сближение скоростей (синхронизация) было сделано специально для возможного комбинированного применения движителей (в этом случае можно было двигаться, используя с одной стороны гусеничный, а с другой — колёсный движитель).
Средства наблюдения и связи

Как и у Т-28, средства наблюдения танка Т-29 представляли собой простые смотровые щели (по одной по бортам главной башни, по внешним бортам пулемётных башен и в крышке люка механика-водителя), закрытые с внутренней стороны сменным триплексным стеклоблоком, обеспечивавшим защиту от пуль, осколков снарядов и брызг свинца при обстреле бронебойными пулями. Командир танка также располагал перископическим панорамным прибором наблюдения ПТК, защищённым бронеколпаком.

На танке Т-29 устанавливались радиостанция 71-ТК-1 и внутреннее переговорное устройство СПУ-7-Р.

В таком виде проходили испытания синхронизатора, который позволял ехать с одной гусеничной лентой

Электрооборудование

Электрооборудование танка выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 12 В. В качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторных батареи 6СТА-6 или 6СТА-9 напряжением 12 В, ёмкостью 144 А·ч и 96 А·ч соответственно, а также динамо-генератор «Сцинтилла» мощностью 1000 Вт, напряжением 12 В.

Эталонный образец танка Т-29, перевооружённый пушкой Л-10, на гусеничном ходу, 1938 год

Т-29-5 на заводе №100, 1942 год

Судьба советского среднего танка Т-29 была крайне непростой. Разработка 20-тонного танка на основе танка-амфибии ПТ-1 началась в апреле 1933 года. Поначалу машина прорабатывалась в двух вариантах, а позже их число выросло до четырёх. Приоритетными оказались варианты Т-29-4 и Т-29-5, тогда как варианта Т-29-2 и вовсе не существовало. Подобных странностей в истории создания Т-29 более чем достаточно.

Первоначально Т-29 разрабатывался в Москве техотделом Экономического управления Объединённого государственного политического управления (ЭКУ ОГПУ) под руководством Н.А. Астрова. Участвовал в разработке и Н.В. Цейц, который, как и Астров, некоторое время пробыл в статусе конструктора-заключённого. Далее разработка переместилась в Ленинград, куда также отправился Цейц, позже ставший главным конструктором Т-29. При таком старте простой судьба у машины быть просто не могла.

Два в одном

Особенностью Т-29 было то, что его варианты с самого начала проектирования дублировались. Например, Т-29-1 и Т-29-3 практически ничем не отличались друг от друга, кроме брони и боевой массы. Согласно проекту, Т-29-1 имел толщину лобовых листов 15 мм, а бортов — 13 мм, боевая масса оценивалась в 14 790 кг. У Т-29-3 толщина лобовой брони составляла 20 мм, бортов — до 15 мм, а боевая масса выросла до 15 415 кг. Как и танк-истребитель ИТ-3, конструкция которого во многом стала отправной точкой при разработке Т-29, эти два варианта имели только по одной башне. Также в лобовом листе корпуса предусматривалось размещение курсового пулемёта ДТ.

А вот варианты Т-29-4 и Т-29-5 были трёхбашенными. Т-29-4 имел ту же толщину брони, что и Т-29-3, его боевая масса увеличилась до 17185 килограмм. Максимальная скорость Т-29-1, Т-29-3 и Т-29-4 на гусеницах должна была составлять 60 км/ч, а на колёсном ходу 80 км/ч. Самым тяжёлым вариантом должен был стать Т-29-5. Толщина лобового листа его корпуса и башни составляла 30 мм, что теоретически позволяло «держать» снаряды малокалиберной артиллерии. Толщина бортов увеличивалась до 20 мм, а боевая масса — до 20 145 кг. Максимальная скорость этого танка на гусеничном ходу должна была составить 50 км/ч, а на колёсном увеличивалась до 70 км/ч.

Одной из причин появления проекта Т-29 стало желание Управления по механизации и моторизации Рабоче-крестьянской Красной армии (УММ РККА) подстраховаться. Ситуация со средними танками у Красной армии долгое время было непростой. Первенцами здесь были Т-12 и последовавший за ним серийный Т-24, которые разработали в Главном конструкторском бюро Орудийно-арсенального треста (ГКБ ОАТ) под руководством С.П. Шукалова. Эти машины получились не самыми удачными, вместо них на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) освоили производство лёгких колёсно-гусеничных танков БТ-2.

Опыт привлечения зарубежных специалистов тоже оказался неудачным. Разработанный под руководством Эдварда Гроте средний (иногда именуется тяжёлым) танк ТГ, он же «танк Г», оказался передовым по конструкции, но слишком «сырым».

Наконец с 1931 года начались работы по среднему танку Т-28. Руководил работами С.А. Гинзбург, имевший к тому моменту достаточно богатый опыт работы на танкостроительном поприще. Кроме того, у Семёна Александровича имелся опыт поездки за рубеж в составе закупочной комиссии.

В отличие от Шукалова, который выступал резко против заимствования зарубежных конструкций, Гинзбург внимательно изучал иностранные танки. Это касалось как машин, увиденных за рубежом, так и немецких танков, которые испытывались на курсах ТЕКО под Казанью. Эту точку зрения разделял и Н.В. Барыков, с февраля 1932 года возглавивший ОКМО (Опытный конструкторско-машиностроительный отдел) на заводе «Большевик». Барыков, к слову, имел отношение и к проекту ТГ.

В 1932 году Гинзбург переехал из Москвы в Ленинград, где стал работать под началом Барыкова. Тандем талантливых инженеров-конструкторов сыграл важнейшую роль в советском предвоенном танкостроении.

Безусловно, на облик Т-28 оказала влияние информация об английском Medium Tank Mk.III. Больше того, боевая масса в 16-17 тонн прямо указывает на этот источник вдохновения. Но не следует забывать о том, насколько плотным в те годы было советско-германское сотрудничество. Подвеска Т-28 почти без изменений перекочевала на этот танк с Großtraktor Krupp. При этом гусеничные ленты и ряд других элементов разрабатывались по образцу Т-26, поскольку аналогичные элементы на немецкой машине показали себя плохо. Определённое влияние на ходовую часть Т-28 оказал и Т-24, к созданию которого Гинзбург имел прямое отношение.

В процессе разработки боевая масса Т-28 постепенно росла, а подвеску Großtraktor Krupp можно назвать удачной довольно условно. Поэтому и появилась идея разработки ещё одного среднего танка. Кроме того, на тот момент для танков считалась перспективной схема колёсно-гусеничного движителя.

В конце 1933 года работами по Т-29 руководил Н.А. Астров. Между тем, у Авто-танкового бюро (АТБ) ЭКУ ОГПУ, находившегося в Москве, не имелось достаточных мощностей ни для постройки Т-29, ни для ПТ-1А. С ноября 1933 года к работе по этой теме начинает привлекаться ОКМО. 19 ноября 1933 года опытный завод получил задачу изготовить для вышеперечисленных танков коробки передач, бортовые передачи и другие элементы трансмиссии. Многие детали изготавливались на заводе «Красный Путиловец», позже ставший Кировским заводом. Между ОКМО и АТБ ЭКУ ОГПУ началась плотная переписка.

20 декабря Технический отдел ЭКУ ОГПУ и Опытный завод Спецмаштреста заключили договор о выпуске опытных образцов ПТ-1А, Т-29-4 и Т-29-5. Сроком исполнения указывалось 15 апреля 1934 года. 2 января 1934 года было отдано распоряжение о командировке в Ленинград специалистов из Москвы. Так Цейц оказался в Ленинграде. Постепенно проекты видоизменялись. Определённое влияние на Т-29 оказал Т-28 — по его примеру изменились главная башня, орудийная установка, кормовая часть и ряд других элементов. Тем не менее, эти танки достаточно сильно отличались друг от друга. Башня Т-29, в отличие от Т-28, была двухместной. Абсолютно другим оказалось шасси, являвшееся прямым развитием конструкции шасси ПТ-1. Правда, ведущими здесь были не все опорные катки, а вторая, третья и четвёртая пары.

Из-за постоянных переделок чертежей сроки изготовления машин постепенно отодвигались. В апреле было решено, что Т-29-5 будет закончен к 15 августа 1934 года. Но и этот срок выдержать не удалось, причём виноват оказался не столько опытный завод, сколько поставщики деталей. Первый выезд Т-29-5 состоялся 12 декабря 1934 года. За период до 15 декабря состоялось ещё несколько выездов на гусеничном ходу, в ходе которых был выявлен ряд дефектов. Бортовые фрикционы было решено переделать.

Примерно в это же время, когда Танковый отдел ЭКУ ОГПУ уже полгода как был расформирован, построили и Т-29-4, который планировалось изготовить к 15 сентября. ОКМО в 1934 году переформировали в опытный завод №185 им. С.М. Кирова, а Астров перешёл на должность начальника конструкторского бюро завода №37. Даже заказчик у перспективного среднего танка поменялся: 22 ноября 1934 года УММ РККА было переименовано в Автобронетанковое управление (АБТУ) РККА. Цейц стал ведущим инженером по теме Т-29, а для завода №185 чужая машина превратилась в «свою».

С начала 1935 года в переписке по Т-29 начинает фигурировать еще одна фамилия — Кошкин. Вопреки расхожему мнению, Михаил Ильич к танкам имел самое прямое отношение. На заводе №185 он начал работу ещё в 1934 году, после окончания Ленинградского политехнического института. А его дипломная работа была напрямую связана с Т-29. К весне 1935 года Кошкин уже был заместителем начальника конструкторского отдела, то есть Гинзбурга. Такой взлёт за короткое время не мог быть случайным.

Разница между Т-29-4 и Т-29-5 оказалась небольшой. Габаритные размеры танков (6530×3055×2850 мм) были одинаковыми. В процессе проектирования и изготовления боевая масса обеих машин выросла. Для Т-29-4 она составляла 21 тонну, Т-29-5 весил 24 тонны. Такой была плата за более толстую броню. Внешне Т-29-5 можно легко отличить по другому ленивцу, а также по поручневой антенне на башне (у Т-29-4 антенну разместили на бортах корпуса). Кроме того, на Т-29-4 использовались траки от Т-28, а Т-29-5 имел траки Т-35. Танк Т-29-4 достоин отдельного материала. Но уже в марте 1935 года военные сделали выбор, отдав предпочтение Т-29-5. После этого работы по Т-29-4 продолжались, что называется, в фоновом режиме. 26 марта 1935 года вышел приказ №51 по Наркомату тяжёлого машиностроения (НКТП) о производстве трёх образцов Т-29-5 в 1935 году. Фактически это можно считать началом подготовки к серийному производству. Дополнительной задачей для завода №185 стала подготовка кооперации с другими предприятиями. Эти работы легли на плечи Кошкина.

Уже к 19 мая была подготовлена сводка по кооперации. Всего в список задействованных предприятий вошло 25 заводов, включая «Большевик», завод №7, Ижорский завод и ряд других. С 5 мая начались работы по разработке эталонного образца Т-29. К нему Астров уже не имел никакого отношения.

Пока шла подготовка к постройке первой опытной серии, Т-29-5 продолжал наматывать километры. К 8 октября 1935 года танк преодолел 1724 километра, из них 1010 км на колёсном и 714 км на гусеничном ходу. При движении на колёсном ходу удалось развить максимальную скорость 81 км/ч. В ходе войсковых испытаний с 19 по 29 октября танк прошёл еще 375 километров. Некоторые факты, указанные в созданном по итогам испытаний отчёте, могут сбить с толку. Например, там указано, что Т-29 является развитием Т-28, это является неправдой.

В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость около 79 км/ч на колёсах и 58 км/ч на гусеницах. Барыков, присутствовавший на испытаниях, отметил, что машина могла разогнаться на гусеничном ходу до 60-63 км/ч. Средняя скорость на гусеницах по шоссе составила 51,8 км/ч. При движении по заснеженному шоссе этот показатель уменьшился до 42,6 км/ч. На заболоченной местности танк развивал среднюю скорость 19 км/ч. Полученные данные впечатлили военных: опытный танк даже на гусеничном ходу оказался быстрее Т-28 и примерно соответствовал по скорости опытному Т-28А.

Войсковые испытания выявили у Т-29-5 не только достоинства. Место механика-водителя было признано не очень удобным, особенно по ширине. Плохо обстояли дела с орудийной башней — она получилась узковатой. Оставлял желать лучшего и относительно небольшой диаметр погона. Не очень удачными были признаны и пулемётные башни, которые получились чересчур низкими. Набралось и немало других недочётов, которые предстояло исправить в эталонной машине. Изучение боевого отделения стало продолжением огневых испытаний, которые проходили с 22 по 24 сентября. При стрельбе на скорости 12-15 км/ч из 76-мм пушки КТ было получено от 18 до 53% попаданий. Для сравнения, в тех же условиях при стрельбе из Т-28 удавалось добиться 50-60% попаданий. Столь низкие показатели меткости оказались результатом недоработки орудийной установки на Т-29. К ней у испытателей набралась масса замечаний.

Несмотря на все недостатки, Т-29-5 выглядел очень перспективной машиной. Кроме того, он стал примером удачной кооперации большого числа заводов. За умелую организацию производства опытных образцов Т-29-4, Т-29-5 и Т-46-1 Кошкин в апреле 1936 года получил орден Красной звезды. Правительственные награды получили и другие сотрудники завода №185. В тот момент казалось, что у машины успешное будущее.

Долго, сложно, дорого

Работы по улучшению конструкции Т-29-5 начались задолго до его войсковых испытаний. Ещё в конце июня 1935 года в адрес НКО и АБТУ ушло письмо, подписанное Барыковым и Гинзбургом. Оно касалось конструкции орудийной башни. Завод спроектировал башню улучшенной конструкции, расширенную с 1410 до 1520 мм. Как и предыдущая, эта башня должна была быть двухместной.

Вместе с тем, не остался незамеченным тот факт, что командир, выполнявший одновременно роль радиста, башенного пулемётчика и заряжающего, был явно перегружен. В связи с этим руководство завода №185 предлагало ещё два варианта башни. Первый вариант предполагал установку на танк командирской башенки, общая высота машины с ней вырастала до 3000 мм. Второй вариант предполагал расширение корпуса на 360 мм и установку на танк башни от Т-28. Во всех случаях боевая масса танка возрастала. С модернизированной башней или с первым вариантом переделки она составляла 25 тонн, а с башней от Т-28 и расширенным корпусом — 26 тонн. К слову, на тот момент боевая масса Т-28 составляла 25,2 тонны. Помимо изменения башни, конструкторы предлагали заменить в одной из пулемётных башен пулемёт ДТ на крупнокалиберный пулемёт ДК или малокалиберную пушку.

Параллельно с переделками продолжались работы по налаживанию кооперации предприятий для выпуска первой партии серийных Т-29. Без проблем здесь не обошлось. Например, Ижорский завод летом 1935 года настойчиво предлагал заниматься проектированием корпусов силами собственного КБ, а не на заводе №185. Весьма бурной была переписка по коробке передач. Неудивительно, что произошел серьёзный сдвиг сроков изготовления Т-29-5. В конце октября 1935 года, когда завод №185 передавал на Ижорский завод техусловия на изготовление корпусов и башен, речь шла уже всего об одном комплекте.

Чертежи переработанного образца Т-29-5 удалось закончить в середине ноября 1935 года. Между тем, в АБТУ КА на новый танк сильно рассчитывали. Предполагалось, что именно Т-29 станет новым средним танком, и уже в 1936 году он должен был производиться на Кировском заводе вместо Т-28. При этом нельзя сказать, что Т-28, самый массовый средний танк предвоенного периода, был плохим танком. Скорее, даже наоборот. Но он имел целую массу недостатков, в том числе и по ходовой части. На высоких скоростях подвеска вела себя плохо, особенно это касалось преодоления на высокой скорости (15-18 км/ч) вертикальных препятствий.

С производством Т-28 на Кировском заводе дела обстояли не особо хорошо. За 1935 год удалось сдать всего 32 танка, то есть в среднем строилось чуть больше 2,6 танков в месяц. Машина получилась не только сложной, но и очень дорогой: в 1938 году цена на Т-28 составляла 380 тысяч рублей за штуку. За те же деньги можно было построить 3 БТ-7 или почти 5 Т-26. Дороже был только Т-35 (500 тысяч рублей за штуку), который выпускался мелкими партиями. Перспектив для Т-28 АБТУ КА не видело еще в 1935 году. То, что этот танк выпускался вплоть до 1940 года, стало результатом проблем с выбором преемника. Другими словами, фантазии некоторых любителей военной истории о модернизированном Т-28 как о возможной альтернативе для Т-34, не имеют под собой хоть каких-нибудь оснований.

После внесённых изменений ориентировочная боевая масса машины выросла до 25-26 тонн. Танк стал длиннее на 10 сантиметров и примерно на столько же шире. Его максимальную скорость на гусеницах определили в районе 55 км/ч, несколько снижалась и скорость при езде на колёсах. По опыту эксплуатации Т-29-4 и Т-29-5 ожидаемое время перехода с гусеничного на колёсный ход должно было составить примерно полчаса. Достигалось это за счёт механизации процесса затягивания ветвей гусеничных лент на крылья.

Конструкторы КБ завода №185 провели большую работу по улучшению условий работы экипажа. В крыше подбашенной коробки появились два вытяжных вентилятора. Орудийная башня стала больше в размерах, что улучшило условия работы в ней. Также переделке подверглись некоторые элементы корпуса. В частности, боковые воздухозаборники получили характерные «уши». Изменения, улучшившие условия работы механика-водителя, были внесены и в конструкцию отделения управления.

Готовность чертежей совсем не означала, что работы по созданию танка ускорятся. Ни одного экземпляра Т-29 в 1935 году так и не было построено. АБТУ КА заключило с Кировским заводом соглашение о выпуске 10 Т-29 за 1936 год, но по состоянию на июнь 1936 года Кировский завод и завод №185 только продолжали работу по устранению недостатков, выявленных по итогам испытаний, а также переделку чертежей. Разумеется, в такой ситуации о постройке даже одного экземпляра танка речи не шло. И.А. Халепский, начальник АБТУ КА, бомбардировал заводы письмами, в которых требовал срочно форсировать работу по танку, точно также, как и в конце 1935 года, и с точно таким же минимальным эффектом.

Между тем в начале июня 1936 года состоялось совещание по поводу использования в Т-28 и Т-29 дизельного двигателя ДМ. Ожидалось, что этот двигатель сможет развивать мощность 670 лошадиных сил при 2800 об/мин. Этой темой занимался научный автотракторный институт (НАТИ), но дальше переписки дело не продвинулось.

Эстафету по бомбардировке заводов требованиями ускорить работу в июле 1936 года принял Г.А. Бокис, сменивший на посту начальника АБТУ КА Халепского. Эталонный образец Т-29, как его стали именовать с осени 1936 года, получил новое вооружение. По требованиям АБТУ КА вместо КТ в башню установили 76-мм пушку ПС-3, имевшую не менее сложную, чем Т-29, судьбу. Решение об установке ПС-3 было принято в октябре 1936 года. Ещё раньше было решено использовать в конструкции Т-29 цементированную броню. Также танк должен был получить дымовые приборы, крепящиеся по бортам корпуса. Осенью-зимой 1936 года имела место бурная переписка с взаимными обвинениями между заказчиком и исполнителем, причём завод №185 в ряде случаев оказывался прав. Например, в конце лета 1936 года АБТУ потребовало увеличить башню для размещения в ней трёх человек, и это при том, что за год до того военные сами отказались от аналогичного предложения завода №185. Трёхместной башни танк так и не дождался.

Постоянные изменения, вносимые в конструкцию нового танка, привели к тому, что ни о каких 10 машинах за 1936 год речи уже не шло. К сборке эталонного Т-29 Кировский завод приступил только в ноябре 1936 года. Да и этот процесс шёл не без проблем. В декабре завод №185 обнаружил ошибки в чертежах корпуса танка. В результате уже изготовленную орудийную башню забраковали. Ошибки стали результатом несогласованности между заводами, которые не считали нужным интересоваться изменениями, вносимыми в конструкцию. Мало того, сверху приходили всё новые и новые циркуляры, например, на изготовление для Т-28 и Т-29 конических башен. Подобное требование появилось в связи с опытом первых боёв в Испании.

25 декабря 1936 года Кошкина направили на ХПЗ (с 30 декабря завод № 183 им. Коминтерна НКОП СССР), где он возглавил заводское КБ. Что же касается эталонного образца Т-29, то он преодолел 21 декабря 1936 года первые километры по заводскому двору. Итоги всех переделок привели к тому, что боевая масса выросла до 28,5 тонн. В целом машина соответствовала чертежам эталонного образца, за исключением переделок, описанных выше. Расчётная максимальная скорость на гусеницах составляла 56 км/ч, а на колёсах 57,4 км/ч.

Относительно успешно показал себя на испытаниях синхронизатор для движения на гусеничном и колёсном ходу. Благодаря ему танк с повреждённой гусеничной лентой мог продолжать движение на одной гусенице без заноса. Опытным путём был подобран режим, в котором машина, имевшая гусеничную ленту только на одной стороне, могла не только двигаться, но и поворачивать.

В ходе заводских испытаний, которые продолжались до декабря 1937 года, эталонный образец преодолел 1761 километр. Из них 1022 было пройдено по шоссе на колёсах, 640 на гусеницах, вне дорог танк проехал 5 километров на колёсном ходу и 94 на гусеничном. При движении в зимних условиях по заснеженному шоссе средняя скорость колебалась в пределах 24-38,4 км/ч. В летних условиях средняя скорость на шоссе составляла 31-38,8 км/ч.

При этом испытатели указывали, что реальная средняя скорость могла быть выше, до 40-50 км/ч. Ограничивающим фактором были названы быстро изнашивавшиеся бандажи опорных катков. В отчёте указывалось, что при устранении этой проблемы скорость выросла бы, но по этому поводу существуют определённые сомнения. Дело в том, что разрушаться бандажи стали не просто так. Оставшиеся прежними они вряд ли одинаково хорошо работали бы и на танке, чья боевая масса выросла, по сравнению с исходным проектом, почти в 1,5 раза. Кроме того, конструкция шасси особо не менялась ещё со времён ПТ-1, который имел боевую массу чуть больше 14 тонн. Другими словами, запас прочности элементов ходовой части, и не только бандажей, просто подошёл к пределу.

Помимо проблем с бандажами опорных катков ещё одним недостатком танка называлась двухместная башня. Также военные хотели получить танк из цементированной брони (опытный образец изготовили из гомогенной брони). Был составлен и обширный список мелких дефектов. Вместе с тем, общий вердикт по итогам испытаний оказался положительным. Машина получилась значительно быстрее серийного Т-28, а её ходовая часть была более надёжной. Для сравнения, безаварийная езда Т-29 по бездорожью была возможной на скорости 20-25 км/ч, при этом машина преодолевала неровности высотой до 0,5-0,6 метров. У Т-28 разрушение ходовой части начиналось при езде по бездорожью на скорости 15-18 км/ч, при этом высота преодолеваемых вертикальных препятствий составляла всего 0,2-0,3 метра.

Также более удачной конструкция Т-29 выглядела с точки зрения обслуживания ходовой части. Дальнейшее изучение заводом №185 конструкции Т-29 показало, что эта машина являлась наиболее стабильной огневой платформой из существовавших на тот момент. Что же касается проблемы с бандажами, то её планировалось решать за счёт их уширения Таким образом, спустя почти 5 лет после начала проектирования машина оказалась более-менее готовой к серийному производству.

Но весной-летом 1937 года путь к серийному производству Т-29 оказался закрыт. По крайней мере в том виде, в каком танк поступил на испытания. Желание заказчика получить танк с трёхместной башней, да ещё и конической формы, привело к тому, что Кировский завод приступил к разработке такой машины, получившей обозначение Т-29Ц (Т-29 с цементированной бронёй). Работа над этой машиной, которой также занимался Цейц, достойна отдельного повествования.

Кроме того, Т-29 получился очень дорогим. Первый образец обошёлся почти в два миллиона рублей, стоимость второго эталонного экземпляра, согласно документам, должна была составить миллион рублей. Естественно, серийная машина получилась бы дешевле, но всё равно она была бы существенно дороже Т-28. Второй эталонный образец так и не был построен, а тему Т-29 окончательно закрыли постановлением №198сс Комитета обороны при Совете народных комиссаров (СНК) СССР от 7 августа 1938 года. Тогда же прекратились работы по Т-46, АТ-1 и СУ-14. Последнее, что было сделано по теме Т-29 — это установка вместо ПС-3 системы Л-10. Случилось это летом 1938 года.

Для многих участников программы Т-29 работа над этой машиной закончилась очень печально. Халепский и Бокис были расстреляны. Ещё раньше, в мае 1937 года, та же участь постигла О.И. Иванова, главного конструктора СКБ-2 Кировского завода. Пострадал ряд конструкторов, которые занимались разработкой и внедрением в производство Т-29. Оказался среди них и Цейц, который на момент ареста возглавлял разработку тяжёлого танка прорыва СМК. Таким образом, Николай Валентинович встретил начало и конец работ по Т-29 в качестве заключённого. Впрочем, Цейцу, Гинзбургу и ряду других инженеров-конструкторов повезло, в конце концов они вернулись к своей работе. В частности, Цейц с марта 1941 года занимался сначала темой КВ-4, а затем и КВ-5. Тем не менее, здоровья ему история с Т-29 точно не прибавила.
Боевая эксплуатация опытного танка

Неудача с Т-29 отнюдь не означала, что для советской танковой промышленности эта машина оказалась бесполезной тратой времени, сил и денег. Кошкин, игравший в разработке Т-29 большую роль, максимально использовал полученный опыт при разработке А-20. Элементы Т-29 можно заметить в ходовой части нового танка, особенно в конструкции привода к опорным каткам. Оказал влияние Т-29 и на другие машины. Например, для Т-29ЦН, дальнейшего развития Т-29Ц, Н.Ф. Шашмурин разработал торсионную (в переписке «торзионную») подвеску, которую позже применили на СМК и КВ.

Дальнейшая судьба опытных образцов Т-29 сложилась по-разному. Меньше всех повезло Т-29-4, который в 1938 году был разобран. Т-29-5 использовали для обкатки различных узлов, после чего танк передали заводу №185. Ближе к лету 1941 года танк с серийным номером 217 оказался на НИБТ Полигоне в подмосковной Кубинке. Более бурной оказалась биография эталонного Т-29 с серийным номером 16139. 13 февраля 1940 года после проведённого ремонта этот танк отправили в распоряжение 13-й армии. Успел ли он повоевать в Зимней войне достоверно неизвестно. Впрочем, повоевать ему точно пришлось, но случилось это уже через полтора года.

К 22 августа 1941 года оба Т-29 оказались на территории НИБТ Полигона. 29 сентября Т-29-5 был отправлен в Казань, где был организован филиал полигона. В 1942 году танк переправили в Челябинск, где он попал на площадку при заводе №100. Так совпало, что к тому моменту в Челябинске оказался и Цейц, занимавшийся работой по КВ-13.

А отремонтированный эталонный Т-29 вместе с А-20 и рядом других полигонных танков оказался в составе отдельной танковой роты под командованием капитана Карпенко. Рота вошла в состав Можайского укрепрайона. К 8 октября в составе «роты Семёнова» (так это подразделение называется в документах НИБТ Полигона) находилось 2 Т-26 и по одному Т-40, Т-29, А-20, АТ-1 2 БА-10 и БА-20. Довольно интересной оказалась и вспомогательная техника роты: туда попало 5 ЗИС-22, 2 ЗИС-5, летучка типа «А» и японский грузовик Тип 94. В таком составе «рота Семёнова» принимала участие в боевых действиях до конца октября 1941 года. Затем следы Т-29 теряются.

Информация о применении Т-29 в составе 22-й танковой бригады не соответствует действительности. В это соединение попал А-20, который воевал до 3 декабря 1941 года. В этот день в бою в районе Павловской Слободы он оказался подбит, после чего его эвакуировали на рембазу.

Источники:
М.Коломиец, И.Мощанский. "Многобашенные танки РККА Т-28, Т-29". (Фронтовая иллюстрация №4, 2000 г.)
"Отечественные бронированные машины 1905-1941". Том I. Изд.центр "Экспринт". 2002 г.
http://voenspez.ru/index.php?topic=121165.msg472352#msg472352
http://www.bronetehnika.narod.ru/t29/t29.html
https://iohotnik.ru/interesnye-fakty/261412-t29.html
https://warspot.ru/10724-etalon

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 06:59 | Сообщение # 3

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

РГВА. Фонд 31811, Опись 3, Дело 165

Обратите внимание, в представлении заказчика танки Т-29 и ПТ-1 неразлучны, то есть представляют собой два направления одного проектирования.

https://vk.com/id25164....35_2752

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 08:44 | Сообщение # 4

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

Колесно-гусеничный танк Т-29-4 во время ходовых испытаний. Лето 1935 года.

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 08:44 | Сообщение # 5

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

Колесно-гусеничный танк Т-29-4 во время ходовых испытаний. Лето 1935 года.

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 08:47 | Сообщение # 6

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

Колесно-гусеничный танк Т-29-4 во время ходовых испытаний. Лето 1935 года.

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 08:47 | Сообщение # 7

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

Колесно-гусеничный танк Т-29-5 во время ходовых испытаний. Лето 1935 года.

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 08:48 | Сообщение # 8

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

]

Т-29-5 в ходе заводских испытаний. Начало 1935 года, машина ещё не получила поручневую антенну

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 13:59 | Сообщение # 9

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

Как и у ПТ-1, в носовой части корпуса Т-29 имелся характерный выступ для установки ленивцев

На фото сзади хорошо видна кормовая пулемётная установка в башне

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 14:00 | Сообщение # 10

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

Т-29-5 в ходе войсковых испытаний. Октябрь 1935 года

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 14:02 | Сообщение # 11

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 14:36 | Сообщение # 12

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

Фотокопия бокового вида Т-29. Декабрь 1935 года

Эта же машина сверху. Хорошо видно, что орудийная башня довольно сильно переделана, немало изменений внесено и в конструкцию корпуса

Общая компоновка агрегатов Т-29, вид сверху

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 14:37 | Сообщение # 13

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

В ходе испытаний разрушались бандажи опорных катков

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 15:02 | Сообщение # 14

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

Эскизный проект танка Т-29Ц, разработанный в СКБ-2 в 1937 году.

Так Т-29ЦН должен был выглядеть.

"Торзиннная" подвеска Шашмурина для Т-29ЦН.

Согласно одной популярной среди любителей альтернативных историй теории, советский "средний" танк Т-28 следовало развивать, постепенно улучшая его конструкцию. На самом же деле, во-первых, Т-28 являлся, согласно система танкового вооружения РККА на 1935 году, "танком качественного усиления", или танком РГК. По сути выполнял он роль танка тяжелого типа. Во-вторых, во всё том же 1935 году , согласно системе танкового вооружения, машина должна была иметь колесно-гусеничный ход, развивая на колесах до 70 км/ч. Впрямую это не говорилось, но фактически Т-28 должен был уступить своё место другому танку. Данная машина, получившая обозначение Т-29, базировалась на концепции танка-амфибии ПТ-1, разработку данной машины с апреля 1933 года возглавлял Н.А. Астров. С 1934 года разработка танка перекочевала в Ленинград, на опытный завод №185. Тогда же туда переехал Н.В. Цейц, так машина из "московской" стала "ленинградской".
Перспективы у Т-29 были весьма радужные. Образец Т-29-5, имевший боевую массу 24 тонны, по основным характеристикам был близок к Т-28, но получился заметно быстрее. В ходе войсковых испытаний Т-29-5 была достигнута максимальная скорость около 79 км/ч на колёсах и 58 км/ч на гусеницах. При этом директор завода №185 Н.В.Барыков, присутствовавший на испытаниях, отметил, что машина могла разогнаться на гусеничном ходу до 60-63 км/ч. Средняя скорость на гусеницах по шоссе составила 51,8 км/ч. С такими показателями машина очень быстро стала приоритетной. 28 января 1936 года Т-29 был принят на вооружение Красной Армии, но дальше начались проблемы. В 1935 году ни одного образца Т-29 так и не было построено. АБТУ КА заключило с Кировским заводом соглашение о выпуске 10 Т-29 за 1936 год, но по состоянию на июнь 1936 года Кировский завод и завод №185 только продолжали работу по устранению недостатков, выявленных по итогам испытаний, а также переделку чертежей. Разумеется, в такой ситуации о постройке даже одного экземпляра танка речи не шло. Первую и последнюю эталонную машину построили в декабре 1936 года.
К тому времени по Т-29 начались "брожения умов". Совершенно внезапно обнаружилось, что у Т-29, как наследника ПТ-1, башня двухместная, захотели трехместную. Также появилась идея сделать коническую башню. Всякие предложения подобного толка стали сыпаться, как снежный ком. Вот в таком виде на Кировском заводе машину "принял" новый начальник СКБ-2 - Ж.Я.Котин. Параллельно с доводкой эталонного образца Т-29 начались работы по глубокой модернизации танка. В результате появилась машина, которая могла, с определенной долей вероятности, тем самым "улучшенным Т-28", о котором так любят мечтать любители альтернативной истории. Ее внешний вид, с легкой руки некоторых историков бронетанковой техники, часто трактуется как "Объект 115 ЛКЗ", но на самом деле это Т-29ЦН, по сути дебют Ж.Я. Котина как начальника СКБ-2. А заодно и дебют Н.Ф. Шашмурина как конструктора этого же КБ.

Следует отметить, что до 1937 года Кировский завод работал скорее на подхвате у завода №185. То есть СКБ-2 по сути занималось тем, что работало как связующее звено между разработкой танка (завод №185) и непосредственно производством. Более успешно шли работы не по танкам, а по артиллерии. В частности, на место забракованной 76-мм танковой пушки ПС-3 на Кировском заводе была разработана аналогичная по типу система Л-10. Именно ее, по итогам, поставили в эталонный образец Т-29, эта же система ставилась и на серийные Т-28. 22 мая 1937 года, согласно приказу №7/НО по заводу, был организовали танковый отдел, который и возглавил Котин. Жозеф Яковлевич с самого начала активизировал бурную деятельность на заводе. Помимо Т-29, который тогда казался будущим сменщиком Т-28, одновременно пошли работы по модернизации имеющегося в производстве танка. В частности, именно тогда началась разработка Т-28 с подвеской по типу Т-35. А летом 1937 года начинаются работы по двум образцам развития Т-29, которые "легализовали" уже позже. Это Т-29Ц (СБКГ) и Т-29ЦН.

Ведущим инженером машины стал всё тот же Цейц, который к тому моменту работал уже на Кировском заводе. И если Т-29Ц стал чем-то вреде промежуточной машины, на которой отрабатывали новую концепцию, то Т-29ЦН, с точки зрения развития, пошел дальше. Его, конечно, в переписке иногда называли средним, но фактически создавался танк прорыва. При его разработке учитывался опыт войны в Испании, которая показала, что время противопульной брони уходит, да и легкая противоснарядная броня слабовата. Поэтому еще в октябре 1937 года в АБТУ КА, готовя ТТТ на Т-29Ц, "нарисовали" ему иную броню - 50 мм в лобовой части корпуса, а также 30 мм борта и башни. Экипаж при этом вырастал до 6 человек, то есть как у Т-28. Скорость на гусеницах и колесах была одинаковой - до 50 км/ч, а боевая масса оценивалась в 30-32 тонны. В СКБ-2 данные требования учли и к январю 1938 года предоставили свои соображения на данный счет. Боевая масса выросла до 32-32,5 тонн, причем имелась тенденция к ее росту до 35 тонн. Как и предполагалось по проекту, в малых башнях стояли крупнокалиберные пулеметы ДК и спаренные с ними ДТ. В основной башне поставили 76-мм пушку Л-10, а также спаренный, кормовой и зенитный пулеметы ДТ. На Т-29Ц и ЦН также предусматривались кормовая огнеметная установка, а также прибор дымопуска. Также оба проекта предполагали использование двигателя М-17Ф мощностью 650 лошадиных сил, с дальнейшей заменой на дизельный мотор той же мощности.

Еще одной интересной особенностью была подвеска. Базовым решением являлась свечная подвеска, но также летом 1937 года Н.Ф. Шашмурин разработал "торзионную" подвеску. Это был скорее резервный вариант, поскольку в проекте Т-29Ц и Т-29ЦН продолжала использоваться свечная подвеска. Тем не менее, Т-29ЦН мог стать и первым советским танком с торсионной подвеской. А заодно и стать первым танком СКБ-2 Кировского завода, который бы построили в металле. Надо сказать, что на заводе №185 быстро отреагировали на первенца Котина. Появившиеся в 1938 году проекты танков прорыва Т-115 были прямыми конкурентами Т-29ЦН. Так получилось, что более известными оказались именно они, а потому в определении Т-29ЦН закралась ошибка. В любом случае, этим проектам было не суждено воплотиться в металле. 7 августа 1938 года постановлением №198сс Комитета обороны при Совете народных комиссаров (СНК) СССР работы по Т-29 прекратили, а на замену Т-28, Т-29 и Т-35 было решено создавать принципиально новый танк прорыва. Так началась история Т-100, СМК, а затем и КВ.

Решение закрыть работы по Т-29ЦН и Т-115 было абсолютно верным. По хорошему счету, ходовая часть Т-29 осталась той же самой. Но уже при массе больше 25 тонн начинались проблемы с бандажами опорных катков. Можете себе представить, что случилось бы при массе 32, а тем более 35 тонн. Даже несмотря на то, Т-29ЦН и его конкуренты были уже 5-катковыми, проблемы с бандажами никуда бы не делись. Это можно легко проследить по судьбе еще одного 5-каткового танка - Т-34. У него проблемы начались после превышения массы в 30 тонн. И это не говоря о том, что при такой массе броневая защита Т-29ЦН всё равно была недостаточной. Одним словом, альтернативный сменщик Т-28 выглядел устаревшим еще на стадии бумаги.

https://yuripasholok.livejournal.com/12901636.html

icv

Дата: Суббота, 10.07.2021, 15:14 | Сообщение # 15

Генералиссимус

Группа: Администраторы

Сообщений: 15216

Статус: Offline

На представленных фото, датированных 1937 годом, Т-29 с монтированным на нём экспериментальным дымовым прибором, предназначенным для постановки на поле боя плотной дымовой завесы.